La ferrovia è realizzata per l'intera estensione seguendo l'andamento delle valli del fiume Serchio, del torrente Lucido e del torrente Aulella, partendo con un livello sul mare di 20 metri nella stazione di Lucca si raggiungono i 500 metri slm nella stazione di Piazza al Serchio (LU) per poi riscende fino ai 60 metri slm nella stazione di Aulla Lunigiana (MS).
Il tracciato risulta molto impegnativo e pieno di ostacoli da superare, per questo sulla linea sono presenti molteplici opere come ponti, viadotti, sovrappassi stradali, cavalcavia carrabili e/o pedonali e sottopassi di attraversamento; in totale, tra costruzioni in cemento, costruzioni in acciaio e costruzioni miste, le opere primarie sono ben 60! Con una media di un ponte ogni 1500 metri di ferrovia.
Più volte la conformazione del territorio ha particolarmente impegnato gli Ingegneri ed i costruttori della ferrovia dando vita a spettacolari strutture come il "ponte di Villetta" che con circa 410 metri di lunghezza ed oltre 50 metri di altezza si staglia nella valle del Serchio esibendo le sue 13 arcate a tutto sesto da 25 metri più una da 12 metri, ponendosi come importanza, nel suo genere, al secondo posto solo dopo il ponte in pietra di Castellaneta sulla ferrovia Bari Taranto dal 2008 sostituito con una nuova struttura adiacente in cemento armato.
Oggi molti potranno pensare che nulla di tutto ciò sia così grandioso paragonato alle costruzioni moderne, ma se si riflette sulle tecniche costruttive di quel tempo dove le armature e le impalcature erano interamente in legno e l'unico aiuto sostanziale al lavoro manuale degli operai erano le rivoltelle ad aria compressa, si capisce la complessità dei monumentali lavori.
Per rendere la visione più pratica la pagina è stata divisa in 2 sezioni:
- Opere primarie (ponti a singola o a multipla luce maggiori o uguali a 6 metri).
- Opere secondarie (sottopassi stradali e/o pedonali-fluviali e sovrappassi carrabili e/o pedonali).
Sono state omesse dall'elenco della seguente pagina, fanno eccezione alcune opere prese come esempio, i sottopassi pedonali o fluviali per piccoli fossi / acquedotti con luce compresa tra 0,3 m e 2,0 m.
Tanto per sapere...
Le travi metalliche venivano costruite sul posto, presso il cantiere del ponte, con delle piastre di acciaio forate che venivano serrate e fissate l’una all’altra con chiodatura a caldo. Le travate del ponte, durante la costruzione, erano sorrette da una complessa impalcatura di legno che permetteva, oltre l’assemblaggio, anche l’accesso agli operai verso le parti più alte per procedere con il lavoro.Le travate appoggiavano alle pile mediante cunei metallici sotto i quali erano posizionati i rulli di scorrimento che permettevano la traslazione orizzontale della travata dovuta alla dilatazione termica che, in un ponte lungo qualche decina di metri, raggiunge sotto il sole il valore di alcuni centimetri.
Terminata la costruzione l’impalcatura di legno veniva completamente rimossa e si procedeva al collaudo statico e dinamico della struttura.
Il collaudo statico del ponte consiste nel sottoporre il ponte ad un carico e alla verifica mediante misurazione della deformazione della travata. Per fare ciò bastava far arrivare dal deposito più vicino due locomotive a vapore (Gr 940 o Gr 740) che, agganciate insieme, si posizionavano al centro della travata. I tecnici effettuavano le misurazioni, che dovevano rientrare nelle tolleranze ammesse dai calcoli di progetto, e verificavano inoltre che, una volta tolto il carico sulla travata, il ponte tornasse alla normale deformazione dovuta al proprio peso.
Successivamente si procedeva al collaudo dinamico, sede di altre verifiche da parte dei tecnici competenti, che consisteva nel far transitare sul ponte, a velocità sostenuta, la coppia di locomotive.