7 LUGLIO 2018 INIZIA IL SERVIZIO DI TRASPORTO DEI DERIVATI DEL MARMO KERACOLL DA TRENITALIA A DINAZZANO PO
Tramutare un impensabile flusso di mezzi gommati- parliamo di oltre 20.000 camion l'anno- in trasporto su rotaia liberando strade e pericoli è diventato realtà da alcuni anni.
Lo scalo di Pieve S.Lorenzo è dunque diventato, nel corso degli anni un "piccolo gioiello" e un esempio da imitare. Ci è anche stato riferito che dal prossimo anno ci sarà anche la sostenibilità economica.
Non è stato facile ma è però un esempio di come i sogni possano prendere forma e tramutarsi in realtà concreta. Posti di lavoro "sani" cioè stabili e duraturi.
Lo scalo di Pieve S.Lorenzo è dunque diventato, nel corso degli anni un "piccolo gioiello" e un esempio da imitare. Ci è anche stato riferito che dal prossimo anno ci sarà anche la sostenibilità economica.
Non è stato facile ma è però un esempio di come i sogni possano prendere forma e tramutarsi in realtà concreta. Posti di lavoro "sani" cioè stabili e duraturi.
NUOVO SERVIZIO DI TRASPORTO DEI DERIVATI DEL MARMO DA MIGRA A DINAZZANO PO
Già nel Luglio 2015 Dinazzano Po ordina locomotore a Vossloh España. Di seguito l’articolo della rivista Trasporto Europa
Martedì 28 Luglio 2015 15:59
La società ferroviaria ha ordinato al costruttore spagnolo un locomotore Eurolight, che sarà utilizzato nella trazione di convogli merci. Altri quindici esemplari sono stati ordinati dalla britannica Direct Rail Services.
Vossloh locomotore EurolightQuesto è il primo locomotore Eurolight ordinato dall'azienda italiana. Ha trazione diesel-elettrica ed è compatibile con gli standard di sicurezza europei. Ha un'elevata potenza di trazione e una tara contenuta, offrendo così un'elevata flessibilità perché si può usare sulle linee principali e su quelle secondarie. I venticinque esemplari ordinati dalla britannica Direct Rail Services (tramite Beacon Rail Leasing) sono denominati Classe 68. si basano sulla piattaforma Eurolight, ma hanno varianti richieste dalla normativa britannica. La compagnia inglese sta già usando quindici unità simili per il trasporto di passeggeri e merci.
© TrasportoEuropa - Riproduzione riservata
Ma già nel 2014 Vincenzo Foti sulla rivista Trasporti-Italia ha pubblicato:
Casalgrande (RE), 10 ottobre 2014 – In data odierna la D 284 002 (Vossloh Eurolight) è stata trasferita a cura di Trenitalia Cargo da Torino Orbassano al deposito FER di Reggio Emilia Santa Croce. La locomotiva verrà utilizzata da Dinazzano-Po per i propri servizi merci, anche su linee RFI attrezzate con sistema SSC. Inizialmente la locomotiva effettuerà una serie di prove sulla Parma-Piadena e, a conclusione dell’iter di immatricolazione, verrà utilizzata in servizio regolare dall’impresa emiliana.
In arrivo per Dinazzano-Po anche altre due G2000 Apha Trains, ferme da tempo a P.M. Vat, due nuove Vossloh G6 da manovra e altri locomotori da manovra in arrivo dalla Repubblica Ceca. A cura di Enrico Moreni
Arriva da Vossloh Espana Sa la nuova locomotiva diesel-elettrica da treno per l’impiego su linee ferroviarie con carico assiale limitato. Il veicolo, denominato EuroLight, sarà presentato ufficialmente al pubblico alla InnoTrans di Berlino il prossimo settembre. Una piccola anticipazione in scala di ciò che potrebbe incoraggiare il trasporto merci europeo su rotaia si è avuta all’Expo Ferroviaria di Torino.
La EuroLight – quattro assi, 79 tonnellate di peso, motore elettrico trifase, velocità massima 120 km/h nella versione merci e 140 km/h nella versione passeggeri – può essere utilizzata sia sulle linee secondarie a scarso traffico, grazie a un peso per asse che non supera le 20 tonnellate, sia sulle direttrici più importanti direttrici, dove può sfruttare una potenza di 2.800 kW alla trazione dei treni viaggiatori.
Essendo la maggior parte delle ferrovie europee secondarie non elettrificate, la locomotiva EuroLight si assicura insomma un ampio raggio d’azione, anche in Medio Oriente e sulle linee africane.
L’obiettivo di Vossloh, riassunto nel nuovo mezzo, è quello di introdurre nel mercato ferroviario europeo locomotive diesel interoperabili, secondo il concetto di abbattimento dei confini del servizio ferroviario (in pratica lo stesso obiettivo perseguito dall’Alta Velocità). Già nel 2006, sempre alla InnoTrans di Berlino, Vossloh aveva presentato la Euro4000, consorella maggiore della ‘Light’ e prima locomotiva interoperabile.
Ma come avviene attualmente il trasporto dei derivati del marmo dalla Stazione di Minucciano?
Tentiamo di ripercorrere un viaggio giornaliero completo del trasporto.
Il treno parte carico circa 1.000 tonnellate dalla stazione di Minucciano alle 11 circa del mattino. La trazione è doppia con due vecchi mezzi diesel 345 di Trenitalia. Uno in testa ed uno in coda.
Una breve premessa. La tratta Aulla-Minucciano così come l’intera tratta Aulla-Lucca esiste un sistema di sicurezza chiamato SSC (Sistema di Supporto alla Condotta) che è un è un sistema di sicurezza della marcia dei treni che fornisce un ausilio al macchinista. Tale sistema è impiegato su ferrovie a minor traffico o cosiddette secondarie (per chi i curiosi di approfondire cliccate http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=e3908c3e13e0a110VgnVCM10000080a3e90aRCRD sul sito di RFI.
Sempre a titolo di cronaca sulle altre linee principali il sistema utilizzato è SCMT ovvero Sistema Controllo Marcia Treno. Ma la cosa più importante da ribadire che le locomotive debbono essere attrezzate a bordo con i sistemi che troveranno a terra. In parole povere: Da Dinazzano Po ad Aulla serve una macchina con SCMT e da Aulla a Minucciano le macchine debbono essere attrezzate con SSC. Oppure, meglio ancora macchine attrezzate contemporaneamente con SSC/SCMT.
Dunque dicevamo che il treno carico parte da Minucciano per Aulla-Lunigiana con due locomotive D345 attrezzate con SSC e da Aulla allo scalo merci di S.Stefano Magra con la stessa composizione ma con attrezzaggio SCMT.
Martedì 28 Luglio 2015 15:59
La società ferroviaria ha ordinato al costruttore spagnolo un locomotore Eurolight, che sarà utilizzato nella trazione di convogli merci. Altri quindici esemplari sono stati ordinati dalla britannica Direct Rail Services.
Vossloh locomotore EurolightQuesto è il primo locomotore Eurolight ordinato dall'azienda italiana. Ha trazione diesel-elettrica ed è compatibile con gli standard di sicurezza europei. Ha un'elevata potenza di trazione e una tara contenuta, offrendo così un'elevata flessibilità perché si può usare sulle linee principali e su quelle secondarie. I venticinque esemplari ordinati dalla britannica Direct Rail Services (tramite Beacon Rail Leasing) sono denominati Classe 68. si basano sulla piattaforma Eurolight, ma hanno varianti richieste dalla normativa britannica. La compagnia inglese sta già usando quindici unità simili per il trasporto di passeggeri e merci.
© TrasportoEuropa - Riproduzione riservata
Ma già nel 2014 Vincenzo Foti sulla rivista Trasporti-Italia ha pubblicato:
Casalgrande (RE), 10 ottobre 2014 – In data odierna la D 284 002 (Vossloh Eurolight) è stata trasferita a cura di Trenitalia Cargo da Torino Orbassano al deposito FER di Reggio Emilia Santa Croce. La locomotiva verrà utilizzata da Dinazzano-Po per i propri servizi merci, anche su linee RFI attrezzate con sistema SSC. Inizialmente la locomotiva effettuerà una serie di prove sulla Parma-Piadena e, a conclusione dell’iter di immatricolazione, verrà utilizzata in servizio regolare dall’impresa emiliana.
In arrivo per Dinazzano-Po anche altre due G2000 Apha Trains, ferme da tempo a P.M. Vat, due nuove Vossloh G6 da manovra e altri locomotori da manovra in arrivo dalla Repubblica Ceca. A cura di Enrico Moreni
Arriva da Vossloh Espana Sa la nuova locomotiva diesel-elettrica da treno per l’impiego su linee ferroviarie con carico assiale limitato. Il veicolo, denominato EuroLight, sarà presentato ufficialmente al pubblico alla InnoTrans di Berlino il prossimo settembre. Una piccola anticipazione in scala di ciò che potrebbe incoraggiare il trasporto merci europeo su rotaia si è avuta all’Expo Ferroviaria di Torino.
La EuroLight – quattro assi, 79 tonnellate di peso, motore elettrico trifase, velocità massima 120 km/h nella versione merci e 140 km/h nella versione passeggeri – può essere utilizzata sia sulle linee secondarie a scarso traffico, grazie a un peso per asse che non supera le 20 tonnellate, sia sulle direttrici più importanti direttrici, dove può sfruttare una potenza di 2.800 kW alla trazione dei treni viaggiatori.
Essendo la maggior parte delle ferrovie europee secondarie non elettrificate, la locomotiva EuroLight si assicura insomma un ampio raggio d’azione, anche in Medio Oriente e sulle linee africane.
L’obiettivo di Vossloh, riassunto nel nuovo mezzo, è quello di introdurre nel mercato ferroviario europeo locomotive diesel interoperabili, secondo il concetto di abbattimento dei confini del servizio ferroviario (in pratica lo stesso obiettivo perseguito dall’Alta Velocità). Già nel 2006, sempre alla InnoTrans di Berlino, Vossloh aveva presentato la Euro4000, consorella maggiore della ‘Light’ e prima locomotiva interoperabile.
Ma come avviene attualmente il trasporto dei derivati del marmo dalla Stazione di Minucciano?
Tentiamo di ripercorrere un viaggio giornaliero completo del trasporto.
Il treno parte carico circa 1.000 tonnellate dalla stazione di Minucciano alle 11 circa del mattino. La trazione è doppia con due vecchi mezzi diesel 345 di Trenitalia. Uno in testa ed uno in coda.
Una breve premessa. La tratta Aulla-Minucciano così come l’intera tratta Aulla-Lucca esiste un sistema di sicurezza chiamato SSC (Sistema di Supporto alla Condotta) che è un è un sistema di sicurezza della marcia dei treni che fornisce un ausilio al macchinista. Tale sistema è impiegato su ferrovie a minor traffico o cosiddette secondarie (per chi i curiosi di approfondire cliccate http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=e3908c3e13e0a110VgnVCM10000080a3e90aRCRD sul sito di RFI.
Sempre a titolo di cronaca sulle altre linee principali il sistema utilizzato è SCMT ovvero Sistema Controllo Marcia Treno. Ma la cosa più importante da ribadire che le locomotive debbono essere attrezzate a bordo con i sistemi che troveranno a terra. In parole povere: Da Dinazzano Po ad Aulla serve una macchina con SCMT e da Aulla a Minucciano le macchine debbono essere attrezzate con SSC. Oppure, meglio ancora macchine attrezzate contemporaneamente con SSC/SCMT.
Dunque dicevamo che il treno carico parte da Minucciano per Aulla-Lunigiana con due locomotive D345 attrezzate con SSC e da Aulla allo scalo merci di S.Stefano Magra con la stessa composizione ma con attrezzaggio SCMT.
Un po’ complicato vero?
Ma non è finita
Da S.Stefano, dove vengono sganciate le due locomotive Diesel e agganciata un potente locomotore elettrico, il treno raggiunge lo scalo di Dinazzano Po che si trova nella frazione di Veggia-Villalunga del Comune di Casalgrande in Provincia di Reggio Emilia.
Il percorso più veloce sarebbe quello di attraversare la “pontremolese” e da lì verso Reggio. Però per superare l’appennino ci vorrebbero due locomotive perché una sola non ce la fa (in gergo “prestazione”) da Pontremoli a Borgotaro. Per rendere più conveniente il viaggio si passa dunque con il percorso alternativo ma molto più lungo: Pisa-Firenze-Bologna-Reggio. [nella figura sotto il percorso attuale da S.Stefano a Dinazzano Po è colorato di rosso]
Ma non è finita
Da S.Stefano, dove vengono sganciate le due locomotive Diesel e agganciata un potente locomotore elettrico, il treno raggiunge lo scalo di Dinazzano Po che si trova nella frazione di Veggia-Villalunga del Comune di Casalgrande in Provincia di Reggio Emilia.
Il percorso più veloce sarebbe quello di attraversare la “pontremolese” e da lì verso Reggio. Però per superare l’appennino ci vorrebbero due locomotive perché una sola non ce la fa (in gergo “prestazione”) da Pontremoli a Borgotaro. Per rendere più conveniente il viaggio si passa dunque con il percorso alternativo ma molto più lungo: Pisa-Firenze-Bologna-Reggio. [nella figura sotto il percorso attuale da S.Stefano a Dinazzano Po è colorato di rosso]
nel viaggio di ritorno invece, che parte da Dinazzano Po verso Minucciano , i carri sono vuoti e percorrono il percorso in giallo sempre con sosta a S.Stefano, cambio di trazione e poi da S.Stefano ad Aulla e da lì a Minucciano.
Il servizio è svolto da Trenitalia e riteniamo sia molto oneroso.
Cosa cambia con le nuove locomotive?
Cambia molto. Anzi cambia tutto!
Intanto ci sarà un cambio di impresa ferroviaria. Il servizio passerà da Trenitalia alla Società Dinazzano Po che non è altro che l’impresa di trasporto merci della Regione Emilia Romagna. Il ramo passeggeri si chiama TPER
Per quanto ne sappiamo il nuovo servizio dovrebbe essere svolto da due locomotive diesel: una in testa ed una in coda.
Una locomotiva G2000 Vossloh attrezzata con sistema SCMT
e dalla nuova locomotiva D284 Eurolight attrezzata con entrambi i Sistemi (SCMT+SSC) atta a viaggiare sia su linee convenzionali che sulla Lucca-Aulla.
Con la potenza a disposizione (in gergo prestazione) le due locomotive possono superare lo scoglio dell’Appennino e in breve tempo arrivare a destinazione. Si eliminerebbe inoltre l’inutile sosta di S.Stefano per cambio locomotiva.
Vantaggi enormi dunque.
Percorrenza ridotta, sempre il solito personale riduzione tempi morti. Tanto che, si dice, che in una giornata si potrebbe effettuare il servizio anziché in due come avviene adesso.
Per ogni impresa che opera nel settore significa una sensibile riduzione dei costi e ottimizzazione delle risorse
Perché c’è voluto tanto tempo per giungere ad una soluzione così semplice e concorrenziale
Come molti dicono “parlare è semplice” ma…
Effettivamente siamo a conoscenza di un forte interessamento degli enti locali in particolare del Sindaco Poli. Si parla del nuovo servizio da alcuni anni anche perché le sbuffanti e vecchie locomotive di Trenitalia sono ormai a fine vita.
Ci sono stati però molti problemi con l’acquisto della nuova locomotiva perché nel frattempo la società costruttrice Vossloh espana è stata acquistata dall’Azienda svizzera Stadler e i tempi si sono allungati in primis i benestari alla circolazione del mezzo da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF).
Ormai però tutti gli ostacoli pare siano superati e finalmente il nostro scalo di Pieve sarà certamente ancor di più un “piccolo gioiello” nella speranza che porti sempre più lavoro e benessere.
Percorrenza ridotta, sempre il solito personale riduzione tempi morti. Tanto che, si dice, che in una giornata si potrebbe effettuare il servizio anziché in due come avviene adesso.
Per ogni impresa che opera nel settore significa una sensibile riduzione dei costi e ottimizzazione delle risorse
Perché c’è voluto tanto tempo per giungere ad una soluzione così semplice e concorrenziale
Come molti dicono “parlare è semplice” ma…
Effettivamente siamo a conoscenza di un forte interessamento degli enti locali in particolare del Sindaco Poli. Si parla del nuovo servizio da alcuni anni anche perché le sbuffanti e vecchie locomotive di Trenitalia sono ormai a fine vita.
Ci sono stati però molti problemi con l’acquisto della nuova locomotiva perché nel frattempo la società costruttrice Vossloh espana è stata acquistata dall’Azienda svizzera Stadler e i tempi si sono allungati in primis i benestari alla circolazione del mezzo da parte dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF).
Ormai però tutti gli ostacoli pare siano superati e finalmente il nostro scalo di Pieve sarà certamente ancor di più un “piccolo gioiello” nella speranza che porti sempre più lavoro e benessere.