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La storia della FLA |
Nascita, sviluppo e realizzazione della
FERROVIA LUCCA - AULLA (1890-1959)
Le prime notizie su una ferrovia nella Garfagnana si hanno nel 1840 quando a Castelnuovo Garfagnana venne chiesto a Francesco IV la concessione per la costruzione di una linea ferroviaria che per le valli del Serchio avrebbe dovuto collegare la città di Lucca con Modena, dico avrebbe perché il Duca non approvò il progetto.
Stessa sorte, ma questa volta per motivi politici, tocco anche al progetto presentato a Lucca nel 1851 di una ferrovia Lucca - Reggio Emilia.
Negli anni successivi vi furono molte lotte per contendersi il primato sul progetto della linea ferroviaria da costruirsi fino al 1870 quando, per ragioni puramente militari, l’ago della bilancia andò in netto favore alla Parma – La Spezia, questa ferrovia, già prevista in una legge del 1865, avrebbe infatti creato un passaggio nell'Appennino Settentrionale mettendo in comunicazione l’Arsenale Militare di La Spezia con la Pianura Padana.
Le numerose proteste che scaturirono da questa decisione e dall'avvallamento totale della Lucca – Reggio Emilia fecero si che nelle graduatorie delle linee di terza categoria fece l’ingresso la ferrovia Lucca Aulla; il progetto redatto nel 1878 dall'ingegnere Luigi Protche (autore di un altro importante progetto ferroviario: la direttissima Firenze-Bologna) abbandonò totalmente l’obbiettivo di raggiungere Reggio anche se il tracciato fu studiato in maniera tale da facilitare un’eventuale collegamento Lucca Modena effettuando una diramazione da Piazza al Serchio.
Il progetto non prevedeva molte variazioni rispetto a quello studiato dall'Antonelli nel 1851/1852 salvo alcune varianti tra cui, visto il precedente abbandono dell'obbiettivo di Reggio, abbassare la quota massima da 700 metri a 580 metri.
Il tracciato della linea Lucca Aulla, voluto fortemente per ragioni militari in quanto protetto costantemente dalle montagne dell'Appennino ed al riparo da possibili attacchi dal mare in caso di occupazioni nemiche, inizialmente prevedeva di risalire la parte destra della valle del fiume Aulella dove da Pallerone avrebbe raggiunto prima Soliera e poi da Fivizzano l'abitato di Casola in Lunigiana. Da qua si prevedeva di raggiungere Gramolazzo e successivamente la quota più alta della linea prima di scendere verso la valle dl fiume Serchio: Gragnana. Scendendo sulla parte sinistra del Serchio si sarebbe giunti nel cuore della Garfagnana a Castelnuovo per poi giungere senza grandi difficoltà da prima a Bagni di Lucca e successivamente a Lucca.
Progetto del tracciato della linea Lucca Aulla 1870 - Bargarchivio, Archivio Tognarelli Barga.
Nuovi ritardi sulla costruzione della linea si proposero a causa delle risorse economiche, le leggi di quel tempo ripartivano infatti i finanziamenti per le linee di terza categoria, con oneri gravosi, sulle provincie interessate (20% delle spese) soldi che ne Lucca e ne Massa avevano. Si cercò allora di far passare la ferrovia Lucca Aulla come linea di prima categoria accollando così le spese di costruzione interamente allo Stato ma anche questo tentativo ebbe esito negativo.
Nel 1881 qualcosa migliorò: il Ministero dei Lavori Pubblici fece fare dei nuovi studi sulla ferrovia e con la legge n° 3048 del 27 aprile 1885 furono ridotte notevolmente le quote di partecipazione di cui si dovevano fare carico gli enti locali facilitando notevolmente la costruzione delle linee ferroviarie complementari di terza categoria.
Nel 1888 il Governo incaricò per l’elaborazione di un progetto più dettagliato che tenesse conto delle nuove esigenze del servizio ferroviario la Società Mediterranea. Nella Provincia di Lucca erano sorte diverse industrie: filande, polverifici, mulini e cartiere, mentre nella provincia di Massa sorsero diverse cave di marmo (Monzone), segherie, cave di pietra, mulini ed una cartiera.
Nel 1892, due anni dopo l’inaugurazione della Lucca – Viareggio, l'unico tratto completato era solo quello che metteva in comunicazione Lucca con il paese di Ponte a Moriano di soli 9080 m appaltato alla ditta Carlo Saldarini & C per £ 930.000 e costruito per giunta su un terreno pianeggiante e privo di ostacoli naturali. La FAL arrivò nel paese di Ponte a Moriano quando già da circa 10 anni era attivo il collegamento con Lucca grazie alla tramvia.
La determinazione nella realizzazione della linea da parte dei cittadini e i forti ritardi nella costruzione innescarono proteste a gran voce, mettendo in piazza vere e proprie manifestazioni. Tra queste vale ricordare quelle mosse dal Professore Sereni. La prima, nel 1894, avvenne al Teatro Vittorio Emanuele di Castelnuovo G. dove i rappresentanti della valle del Serchio chiedevano l'annessione della Garfagnana alla Provincia di Lucca e la realizzazione della linea Lucca - Aulla. La seconda manifestazione, sicuramente di maggior impatto, fu quella del 1896, quando bande musicali, istituzioni, associazioni, politici e amministratori giunsero a protestare a Lucca con i propri labari, stendardi e bandiere.
Spinti da tanto accanimento nell'arco di pochi anni i lavori ripresero, la ditta Fratelli Sandrini con un appalto di £ 6.000.000 avrebbe costruito il tratto Ponte a Moriano - Borgo a Mozzano mentre la ditta Enrico Barozzi il tronco Borgo a Mozzano - Bagni di Lucca. Il 15 luglio 1898 fu completato il primo tronco e l'8 giugno 1899 fu inaugurato anche il secondo tronco, questa tratta lunga circa 15 Km venne realizzata attraversando il fiume Serchio per quattro volte ed includendo la prima galleria della ferrovia “Galleria Fornacette”.
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Il nove Settembre 1900, la Società della Fratellanza Artigiana di Barga, venne invitata ad intervenire alla manifestazione indetta a Castelnuovo a sostegno della realizzazione della ferrovia Lucca-Aulla. Il testo dell’intervento pronunciato al teatro Alfieri, da Salvo Salvi, sarà richiesto da Demetrio Vannugli, del periodico “La Garfagnana”, per essere pubblicato insieme a tutti gli altri proposti durante il comizio. DISCORSO A SOSTEGNO DELLA FERROVIA 09 SETTEMBRE 1900 In rappresentanza della Società della Fratellanza Artigiana di Barga , io porto ai componenti questa riunione e in specie alle società consorelle di Castelnuovo un saluto animato dal più vivo compiacimento di partecipare a questo solenne ritrovo per uno scopo comune fra noi, scopo di civiltà e di progresso, per affermare un nostro diritto, per invocare che siano soddisfatti i nostri desideri già da tanto tempo e in tanti modi esplicati. La necessità della ferrovia Lucca-Aulla riconosciuta dalla legge del 1879 è conferma dell’equità e giustizia di ciò che la popolazione della Valle del Serchio domanda. Essa ha diritto che l’impegno preso con lei dal Governo e dal Parlamento non sia più a lungo disconosciuto. Ha diritto che l’affidamento ad essa dato non sia più a lungo deluso. Ha diritto che una legge sancita dalla Stato non resti lettera morta e con ragione reclama che questa linea sia continuata e portata ad un punto che la renda veramente utile e proficua. La voce che oggi parte dalla forte Garfagnana, dal cuore della Valle del Serchio, dal centro più cospicuo di essa, che esce unanime e solenne dal cuore di un popolo fedele alle istituzioni, ma cosciente dei propri diritti sia monito ed esortazione ad un tempo perché Governo e Parlamento, abbandonando le sterili lotte, assurgano all’intuizione dei veri interessi del paese, vogliano con doverosa concordia dedicare l’opera loro alla risoluzione del problema ferroviario che è condizione prima indispensabile a quello sviluppo, a quel miglioramento economico a quella giustizia amministrativa che la pubblica coscienza indica come provvedimento essenziale ai mali che nell’ora presente travagliano la società. In nome delle società liberali Barghigiane mi associo quindi ai voti di cui questa riunione è espressione augurandomi che essi trovino eco presso il Parlamento e presso il Governo che ha fatto suo programma dello svolgimento economico del paese. Bargarchivio
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1898 Alterazione del ponte della maddalena
Il 15 luglio 1898 venne inaugurato il tratto di linea tra le stazioni di Ponte a Moriano e Borgo a Mozzano di circa 11 Km.
Per la realizzazione del successivo tronco tra le stazioni di Borgo a Mozzano e Fornoli, costruito l’8 giugno 1899, la ferrovia avrebbe alterato per sempre l’originale linea di un antico monumento: il Ponte della Maddalena o anche conosciuto come Ponte del Diavolo.
Il progetto di modifica fu presentato all’amministrazione del comune di Borgo a Mozzano dal Direttore capo della Ferrovia Lucca Aulla il 25 ottobre 1895.
A tale progetto fu opposta poca opposizione dalla giunta se non richieste di manutenzione e di preservazione dirette al Regio Governo, pensando che di fronte ai grandi benefici pubblici che avrebbe portato la via ferrata all’intera valle del fiume Serchio si sarebbe potuto anche accettare questa modifica.
Solo il consigliere Celli espresse parere contrario e non riteneva giusto deturpare irrimediabilmente l’unica opera storica e leggendaria in possesso al Comune.
Il progetto richiesto per il passaggio della FLA fu approvato in consiglio comunale con 15 voti favorevoli e 6 voti contrari.
Nel periodo tra agosto e novembre 1898 venne apportata la modifica che avrebbe consentito il passaggio della vaporiera.
Fu alterata l’originale rampa di accesso esistente sul versante destro del fiume Serchio costruendo un terrapieno rialzato ed aprendo un arco sotto di cui sarebbe passata la ferrovia Lucca Aulla.
Per la realizzazione del successivo tronco tra le stazioni di Borgo a Mozzano e Fornoli, costruito l’8 giugno 1899, la ferrovia avrebbe alterato per sempre l’originale linea di un antico monumento: il Ponte della Maddalena o anche conosciuto come Ponte del Diavolo.
Il progetto di modifica fu presentato all’amministrazione del comune di Borgo a Mozzano dal Direttore capo della Ferrovia Lucca Aulla il 25 ottobre 1895.
A tale progetto fu opposta poca opposizione dalla giunta se non richieste di manutenzione e di preservazione dirette al Regio Governo, pensando che di fronte ai grandi benefici pubblici che avrebbe portato la via ferrata all’intera valle del fiume Serchio si sarebbe potuto anche accettare questa modifica.
Solo il consigliere Celli espresse parere contrario e non riteneva giusto deturpare irrimediabilmente l’unica opera storica e leggendaria in possesso al Comune.
Il progetto richiesto per il passaggio della FLA fu approvato in consiglio comunale con 15 voti favorevoli e 6 voti contrari.
Nel periodo tra agosto e novembre 1898 venne apportata la modifica che avrebbe consentito il passaggio della vaporiera.
Fu alterata l’originale rampa di accesso esistente sul versante destro del fiume Serchio costruendo un terrapieno rialzato ed aprendo un arco sotto di cui sarebbe passata la ferrovia Lucca Aulla.
Il ponte prima del passaggio della ferrovia Lucca Aulla
Il ponte dopo il passaggio della ferrovia Lucca Aulla
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Trascorsi i primi 20 anni, termine con cui l’intera ferrovia avrebbe dovuto essere interamente conclusa, si erano costruiti poco più di 23 Km di linea con una media drastica di circa 1 Km all'anno, mancavano ancora 68 Km per giungere ad Aulla nei quali ricadevano le opere più impegnative ed importanti con un costo stimato di £ 4.200.000 per Km.
Nel 1902 si decise di costruire due nuovi tratti: nel versante Lucchese Bagni di Lucca – Castelnuovo di Garfagnana e nel versante della Lunigiana Aulla – Monzone, ma l’assenza di fondi fece trascorrere nuovamente tempo senza che si vedesse realizzato nemmeno un metro di ferrovia. La scintilla che fece scattare l'ennesima protesta, e questa volta direttamente in Parlamento, fu quando nell'estate del 1905 il tema delle priorità infrastrutturali approdò alla Camera dei Deputati e guarda caso, proprio in questa sede, nella trattazione del nuovo elenco delle "complementari" mancava proprio la ferrovia Lucca Aulla. Da qui lo sciopero amministrativo degli amministratori locali della valle del Serchio, della Garfagnana e della Lunigiana, che rassegnarono in blocco le dimissioni. Un'agitazione che non passò tutt'altro che inosservata che insieme a ripetute manifestazioni tenute a Camporgiano rese possibile lo sblocco dei finanziamenti per la realizzazione dei due nuovi tratti di ferrovia: da una parte Aulla - Monzone e dall'altra Bagni di Lucca – Castelnuovo di Garfagnana. Per velocizzare la realizzazione della linea, l’appena costituita amministrazione Ferrovie dello Stato, concesse alla ditta Saverio Parisi la costruzione e l’esercizio dei tronchi includendo nelle concessioni di esercizio anche il tratto esistente Lucca – Bagni di Lucca. Nel 1910 la ferrovia giunse a Piano di Coreglia e un anno dopo il 25 luglio 1911 il paese di Castelnuovo Garfagnana venne ufficialmente collegato a Lucca; il nuovo tratto, Bagni di Lucca – Castelnuovo di Garfagnana fu realizzato effettuando 3 trafori e realizzando 13 ponti sul fiume Serchio. Sempre nell'anno 1911 e con precisione il 04 dicembre venne anche collegato ad Aulla il paese di Gragnola, 13 Km di tratta comprendenti 2 gallerie e 9 ponti sul torrente Aulella, a cui si aggiunsero il 25 marzo 1912 altri 3500 m di linea necessari a raggiungere Monzone ed aggiungendo altri 5 ponti e una galleria. lo scoppio della prima guerra mondiale, 28 luglio 1914, la riassunzione dell’esercizio e l’impegno costruttivo della tratta mancante da parte delle Ferrovie dello Stato e il terremoto del 1920 misero nuovamente a dura prova i lavori di realizzazione della ferroviaria già rallentata, soprattutto nel versante Lucchese, da numerose frane. Il 21 agosto 1930 venne aperto il tratto di 2600 m che univa il paese di Monzone con quello di Equi Terme, ma si dovrà ancora attendere dieci anni per assistere ad un grosso passo avanti verso l'ultimazione della linea, il 21 aprile 1940, con grande solennità viene infatti inaugurato il tronco Castelnuovo Garfagnana - Piazza al Serchio (già utilizzato in sub concessione dalla società Nord - Carrara) comprendente ben 15 gallerie e 8 ponti tra cui quello di Villetta viadotto alto oltre 50 m e costituito da 13 archi da 25 m + 1 da 12 m. |
Costruzione galleria Lupacino.
Costruzione galleria Lupacino.
Costruzione del ponte a Villetta.
Costruzione del ponte a Villetta.
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Guglielmo Donati titolare dell’omonima impresa edile.
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Orario dei treni della ferrovia Lucca Aulla in vigore nel 1933.
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LE OPERE DEL REGIME f Il completamento della ferrovia Aulla-Lucca 
La Ferrovia a semplice binario Aulla
Lucca, lunga km. 90 circa, ha per scopo la costituzione di una linea interna
fra le valli dell’Aulella e del Serchio, atta a migliorare le comunicazioni
della rete toscana con La Spezia e con Parma, servendo la zona marmifera delle
Alpi Apuane ed agevolandone quella importante industria mediante il più facile
trasporto dei prodotti al porto di Livorno e della Spezia.
I primi progetti riguardanti questa ferrovia (che era compresa fra le linee complementari di 3° categoria, da eseguirsi in base alla legge del 1879) risalgono al 1883; però lunghe discussioni e trattative ritardano l’inizio della costruzione, e soltanto nel 1899 poté essere attivato un primo tronco lungo km. 23 fra Bagni di Lucca e Lucca, e successivamente, nel 1911 e nel 1912, gli altri tronchi Castelnuovo di Garfagnana – Bagni di Lucca, lungo km. 22, ed Aulla – Monzone, lungo km. 17. I lavori riguardanti la costruzione del tronco centrale Monzone – Castelnuovo di Garfagnana non hanno avuto inizio che nel 1919. Detti lavori, che avevano risentito delle anormalità che nell’immediato dopoguerra incidevano profondamente la vita politica ed economica della Nazione, furono sospesi quasi subito, in seguito al violento terremoto del 7 settembre 1920, che seminò la rovina nella Garfagnana, distruggendo quasi tutti i paesi toccati dalla ferrovia. La costruzione, ripresa nel 1921, subì qualche rallentamento fra il 1923 ed il 1926 (essendosi dovuto adibire, in quell’epoca, tutte le disponibilità finanziare a favore di due importantissime linee di interesse preminentemente nazionale: le Direttissime Roma – Napoli e Bologna – Firenze) e si sviluppò alacremente negli anni successivi, per cui nel 1930 è stato possibile aprire all’esercizio il tronco Monzone – Equi Terme, mentre proseguivano i lavori riguardanti l’ultimo tronco Equi Terme – Castelnuovo Garfagnana, lungo km. 24,5. La compilazione del progetto della ferrovia Aulla – Lucca ha richiesto lunghi e laboriosi studi da parte dei tecnici, per conciliare l’andamento plano-altimetrico |
(che doveva essere sufficientemente comodo per permettere un traffico intenso e pesante) con le caratteristiche proprie delle linee di montagna, ed inoltre per ridurre al minimo possibile la lunghezza della galleria di valico, e per assegnare alla ferrovia una sede stabile malgrado i difficili e franosi terreni attraversati. Le difficoltà offerte dal terreno sono state maggiormente sentite nel tronco centrale Equi Terme – Castelnuovo di Garfagnana comprendente l’attraversamento del massiccio Apuano, ed hanno richiesto (e richiedono tuttora) l’esecuzione di numerosi ed imponenti manufatti, ed il consolidamento di gravi e profonde frane, per cui si può ritenere che questo tronco ferroviario sia fra quelli tecnicamente più interessanti ora in corso di costruzione, a torto sufficientemente conosciuto dagli ingegneri italiani.Questo tronco si inizia fuori dalla stazione di Equi Terme con la galleria di Ugliancaldo, lunga m. 3195, sbocca nella valle del Tassonaro, superando questo torrente con un imponente viadotto, tocca la stazione di Minucciano – Casola, e subito dopo valica l’Appennino con la galleria del Lupacino, lunga m. 7515, nella quale la ferrovia raggiunge la massima quota (m. 495 sul mare). Raggiunge quindi l’importante centro agricolo di Piazza al Serchio, e discende la valle del fiume omonimo, percorrendola con una successione di brevi gallerie interrotte da forti rilevati e da imponenti viadotti, tocca gli abitati di Camporgiano, Poggio e S. Romano, sovra passa i torrenti Calcinaia, Cave, Edron, Serchio, Corfino e Castiglione, e raggiunge la stazione di Castelnuovo, il più importante centro della Garfagnana, dove si innesta nei tronchi già in servizio. Oltre alle citate gallerie, in corso di esecuzione, del Lupacino e di Ugliancaldo, importanti per mole di lavoro e per difficoltà tecniche da superare, si incontrano 13 gallerie minori dello sviluppo complessivo di ml. 3400, scavate in gran parte in rocce diabasiche e qualcuna in argille marnose consistenti. Per l’attraversamento di vallate, di torrenti e di canali, si sono costruiti, molti manufatti, fra i quali sono principalmente degni di menzione; il ponte-Viadotto sul Tassonaro, lungo m. 300, a 19 archi di luce m. 21 e m. 10; il ponte sul torrente Acquabianca, con un arco di luce m. 40, preceduto e seguito da 10 archi di m. 5 ciascuno; i viadotti sul Rio Cave (8 luci di m. 14) e sul Calcinaia (9 luci di metri 12); i viadotti sulla Villetta (7 archi di m. 12), sul Rio Torbo (11 archi di m. 12) sul Corfino (8 archi di luce m. 25 e m. 10) ed il ponte sul Castiglione (6 archi di m. 12). Inoltre circa cento manufatti minori sono stati costruiti lungo il tronco in parola per mantenere la continuità di strade e corsi di acqua; non meno importanti sono le opere di sostegno e consolidamento occorse lungo la linea, e quelle di sistemazione degli alvei dei torrenti Malandrone e Fiumicello in dipendenza del sottoattraversamento di essi con la galleria Lupacino. Attualmente fervono i lavori per il completamento della galleria di Ugliancaldo, per la quale mancano circa 500 metri per l’incontro delle avanzate; saranno poscia ripresi anche i lavori di scavo della galleria del Lupacino, della quale sono finora eseguiti circa cinquecento metri da ciascuno degli imbocchi. Nel decennio 1922-1932 sono stati erogati, a favore della ferrovia Aulla - Lucca, ben 60 milioni di lire; con questi lavori il Governo Nazionale Fascista, oltre a recare notevole sollievo alla disoccupazione operaia della zona, ha avviato verso il completamento una ferrovia di non trascurabile interesse commerciale, la cui costruzione è stata iniziata circa 45 anni fa. |
L'articolo è stato trascritto come da pubblicazione su "Il Popolo d'Italia" non sono state apposte correzioni ne al testo ne ai dati riportati.
In piena guerra, con il traforo di Ugliancaldo (3177 m) e il ponte monumentale completamente in curva (9 arcate da 21 m) sul torrente Tassonaro la ferrovia giunge da Equi Terme a Pieve San Lorenzo completando altri 4400 m, la galleria secondo i bollettini FS fu terminata in un giorno non precisato (molto probabilmente per ragioni di segreto militare) nel 1944 collegandosi al ponte terminato 9 anni prima.
Restava ora solo l'ultimo e duro ostacolo da superare la galleria del monte Lupacino. L'avanzamento, iniziato nel 1922 e, che a causa di innumerevoli difficoltà procedeva a rilento soprattutto nel versante Aulla, venne completamente interrotto nel Secondo Conflitto Mondiale.
Gli scavi vennero ripresi, nel versante Lucca nel marzo del 1946 insieme ai lavori di ricostruzione delle numerose opere danneggiate o distrutte durante la guerra con priorità al ponte di Villetta al quale, durante la ritirata tedesca, venne fatta saltare dai guastatori la parte centrale, mentre nel versante Aulla i lavori ripresero nel dicembre del 1947.
Dieci anni dopo la ripresa dei lavori e con il pesante tributo di 7 vittime, i minatori del versante Lucca si incontrano finalmente con i colleghi del versante Aulla, la gioia fu immensa e tra saluti ed abbracci si festeggiò come meglio possibile poi venne ricostruito il diaframma di roccia che separava i due tronconi di scavo e il 17 dicembre del 1956 venne fatto saltare alla presenza del Ministro dei Lavori Pubblici On. Romita e al Ministro dei Trasporti On. Angelini, terminando così ufficialmente la galleria Lupacino che con i suoi 7515 m di lunghezza è indubbiamente l'opera più grandiosa di tutta la linea.
Dieci anni dopo la ripresa dei lavori e con il pesante tributo di 7 vittime, i minatori del versante Lucca si incontrano finalmente con i colleghi del versante Aulla, la gioia fu immensa e tra saluti ed abbracci si festeggiò come meglio possibile poi venne ricostruito il diaframma di roccia che separava i due tronconi di scavo e il 17 dicembre del 1956 venne fatto saltare alla presenza del Ministro dei Lavori Pubblici On. Romita e al Ministro dei Trasporti On. Angelini, terminando così ufficialmente la galleria Lupacino che con i suoi 7515 m di lunghezza è indubbiamente l'opera più grandiosa di tutta la linea.
Il 21 marzo 1959, venne solennemente inaugurata dal presidente della Repubblica Giovanni Gronchi il completamento e l'apertura al pubblico della FERROVIA LUCCA AULLA, la cerimonia ebbe luogo nella stazione di Minucciano-Pieve-Casola e nella stazione di Piazza al Serchio e in questa occasione il treno presidenziale percorse interamente la ferrovia partendo dalla stazione di Aulla, nella notte per festeggiare il grandioso evento sui monti delle zone, come tradizione del tempo voleva per i grandi avvenimenti, vennero accesi grandi fuochi.
Si dovette aspettare ben 69 anni dall'inizio dei lavori per vedere conclusa la linea, un amaro primato nella storia delle ferrovie che con tutta probabilità non trova eguali.
Si dovette aspettare ben 69 anni dall'inizio dei lavori per vedere conclusa la linea, un amaro primato nella storia delle ferrovie che con tutta probabilità non trova eguali.
Video dell'inaugurazione della ferrovia Lucca Aulla
FAL ferrovia Aulla - Lucca...
FLA ferrovia Lucca - Aulla...?
L’attuale ferrovia Lucca - Aulla se si considerano le due città collegate o ferrovia Lucca - Aulla Lunigiana se si considerano invece le due stazioni di capolinea, venne realizzata con alla base numerosi progetti che, talvolta anche a sproposito, furono eseguiti per indicare il percorso migliore che la strada ferrata doveva fare per raggiungere da Lucca la città di Modena; infatti, nonostante che per questo tragitto il passaggio lungo la valle del Serchio fosse geograficamente imprescindibile, non tutti i tecnici furono d’accordo sul luogo in cui la ferrovia doveva deviare per valicare più agevolmente l’Appennino e di conseguenza, le diverse soluzioni proposte dai vari ingegneri sul da farsi dettero vita ad accese e interminabili discussioni che con padre Antonelli nel 1851 passando per l’Ing. Protche nel 1878 terminano nel 1959 con la ferrovia Aulla - Lucca.
La denominazione come FAL (ferrovia Aulla - Lucca) viene realmente applicata per la prima volta sulla linea, come marcatura del parco rotabile, dalla ditta Saverio Parisi di Pisa in rispetto della denominazione ufficiale della ferrovia risalente alla legge sulle complementari.
Nel 1905 il governo istituì “L’Azienda autonoma delle ferrovie dello stato” FS della quale fecero parte le linee Pistoia – Lucca - Viareggio e la Lucca - Pisa. Per i due tratti Lucca – Bagni di Lucca e Aulla - Monzone si costituì una società separata chiamata appunto FAL.
A Roma il 22 febbraio 1912 viene reso esecutorio l'atto addizionale stipulato fra i ministri dei lavori pubblici e del tesoro ed il rappresentante della ditta Parisi del 4 gennaio 1912 dove, anche se in parziale modificazione, si approvano le convenzioni del 15 dicembre 1905 (relativa alla costruzione ed all’esercizio dei tronchi Bagni di Lucca - Castelnuovo Garfagnana e Aulla – Monzone) e del 14 luglio 1911 (relativa all’esercizio del tratto di ferrovia già costruito Lucca – Bagni di Lucca).
Quindi riassumendo in breve la ferrovia nasce e vive un certo periodo sotto il nome di FAL ferrovia Aulla – Lucca per poi passare a quello attuale di FLA ferrovia Lucca – Aulla, sia le progressive chilometriche che l’andamento altimetrico hanno sempre avuto fin dall’inizio valori crescenti con senso da Lucca verso Aulla.
La denominazione come FAL (ferrovia Aulla - Lucca) viene realmente applicata per la prima volta sulla linea, come marcatura del parco rotabile, dalla ditta Saverio Parisi di Pisa in rispetto della denominazione ufficiale della ferrovia risalente alla legge sulle complementari.
Nel 1905 il governo istituì “L’Azienda autonoma delle ferrovie dello stato” FS della quale fecero parte le linee Pistoia – Lucca - Viareggio e la Lucca - Pisa. Per i due tratti Lucca – Bagni di Lucca e Aulla - Monzone si costituì una società separata chiamata appunto FAL.
A Roma il 22 febbraio 1912 viene reso esecutorio l'atto addizionale stipulato fra i ministri dei lavori pubblici e del tesoro ed il rappresentante della ditta Parisi del 4 gennaio 1912 dove, anche se in parziale modificazione, si approvano le convenzioni del 15 dicembre 1905 (relativa alla costruzione ed all’esercizio dei tronchi Bagni di Lucca - Castelnuovo Garfagnana e Aulla – Monzone) e del 14 luglio 1911 (relativa all’esercizio del tratto di ferrovia già costruito Lucca – Bagni di Lucca).
Quindi riassumendo in breve la ferrovia nasce e vive un certo periodo sotto il nome di FAL ferrovia Aulla – Lucca per poi passare a quello attuale di FLA ferrovia Lucca – Aulla, sia le progressive chilometriche che l’andamento altimetrico hanno sempre avuto fin dall’inizio valori crescenti con senso da Lucca verso Aulla.
A Lucca nasce la stazione.
Anno 1846
Stazione di Lucca nei primi anni del '900
Il 1846 segna una data storica per la città di Lucca, per
due motivi:
- la costruzione della stazione ferroviaria
- la divisione di opinioni dei cittadini sulla linea ferroviaria.
La stazione ed i relativi binari è una delle prime vere e proprie opere infrastrutturali del Capoluogo di Provincia, il treno però resta un organo non ben visto da tutti. C’era infatti chi avanzava critiche a causa degli espropri dei terreni ed altri che affermavano che il fumo prodotto dalle locomotive a vapore “faceva andare a male il latte delle mucche”.
La stazione, progettata dagli architetti Bianchi, Pardini e Pohlmeyer, risultava essere una costruzione moderna e ricca di comfort e servizi: esistevano fabbricati per il personale, per il ricovero dei mezzi da trazione, per le riparazioni, per gli uffici, le soffitte, le docce, la biglietteria, l’ufficio postale, una locanda ed un caffè, sale di intrattenimento per i viaggiatori, sale di attesa di 1a e 2a classe con tende e mobili in noce e di 3a classe con panche e sedie.
- la costruzione della stazione ferroviaria
- la divisione di opinioni dei cittadini sulla linea ferroviaria.
La stazione ed i relativi binari è una delle prime vere e proprie opere infrastrutturali del Capoluogo di Provincia, il treno però resta un organo non ben visto da tutti. C’era infatti chi avanzava critiche a causa degli espropri dei terreni ed altri che affermavano che il fumo prodotto dalle locomotive a vapore “faceva andare a male il latte delle mucche”.
La stazione, progettata dagli architetti Bianchi, Pardini e Pohlmeyer, risultava essere una costruzione moderna e ricca di comfort e servizi: esistevano fabbricati per il personale, per il ricovero dei mezzi da trazione, per le riparazioni, per gli uffici, le soffitte, le docce, la biglietteria, l’ufficio postale, una locanda ed un caffè, sale di intrattenimento per i viaggiatori, sale di attesa di 1a e 2a classe con tende e mobili in noce e di 3a classe con panche e sedie.
Rinvenuti reperti archeologici durante la costruzione della ferrovia Lucca-Aulla.
Anno 1890
A Ponte a Moriano (LU) sono stati recuperati casualmente nel
1890, in occasione dei lavori per la costruzione della ferrovia Lucca - Aulla, un
cippo sepolcrale e alcuni cinerari etruschi databili tra il IV e il II sec. a.C.
Dallo stesso scavo provengono numerosi fittili Romani, probabilmente repubblicani (III – II sec. a.C.). I materiali, conservati in parte nel museo di Villa Guinigi, permettono di individuare nell'area una necropoli Etrusco - Romana utilizzata dal V al II sec. a.C.
Dallo stesso scavo provengono numerosi fittili Romani, probabilmente repubblicani (III – II sec. a.C.). I materiali, conservati in parte nel museo di Villa Guinigi, permettono di individuare nell'area una necropoli Etrusco - Romana utilizzata dal V al II sec. a.C.
Raffaele Righetto (1837-1891) studio e costruzione ferrovia Lucca Aulla.
Nacque a Chiampo il 25 luglio 1837, compì gli studi medi a Vicenza e, nel maggio 1860,
studente universitario a Pavia, si arruolò da semplice militare entrando a far parte della schiera
dei Mille. Combattè valorosamente a Calatafimi e per la presa di Palermo, che gli valse la medaglia
d'argento al valor militare; fu presente alla campagna del 1866 e a Mentana nel 1867, fu
successivamente nominato capitano e poi promosso maggiore.
Riuscì a conseguire la laurea in matematica a Napoli e ottenne l'abilitazione all'esercizio della professione di ingegnere, che svolse inizialmente anche a Chiampo. La sua carriera proseguì nella costruzione della ferrovia calabro-lucana e come dipendente del ministero dei lavori pubblici, nello studio e nella costruzione della ferrovia Lucca Aulla e Parma La Spezia, per le quali chiamò a collaborare molta mano d'opera del suo paese natale. Morì il 17 gennaio 1891.
Per gli appassionati di storia si informa che grazie a Lorenza Riccò, una studiosa di storia della provincia di Parma, è stato reso noto che il nostro illustre concittadino l'ing. Raffaele Righetto, uno dei Mille, è sepolto nel Cimitero Monumentale della Villetta di Parma. Egli riposa in una zona del cimitero dove si trovano le sepolture più antiche e nella lapide viene citato la sua partecipazione alla spedizione garibaldina.
Per qualsiasi informazione contattare Lorenza Riccò ([email protected]).
Riuscì a conseguire la laurea in matematica a Napoli e ottenne l'abilitazione all'esercizio della professione di ingegnere, che svolse inizialmente anche a Chiampo. La sua carriera proseguì nella costruzione della ferrovia calabro-lucana e come dipendente del ministero dei lavori pubblici, nello studio e nella costruzione della ferrovia Lucca Aulla e Parma La Spezia, per le quali chiamò a collaborare molta mano d'opera del suo paese natale. Morì il 17 gennaio 1891.
Per gli appassionati di storia si informa che grazie a Lorenza Riccò, una studiosa di storia della provincia di Parma, è stato reso noto che il nostro illustre concittadino l'ing. Raffaele Righetto, uno dei Mille, è sepolto nel Cimitero Monumentale della Villetta di Parma. Egli riposa in una zona del cimitero dove si trovano le sepolture più antiche e nella lapide viene citato la sua partecipazione alla spedizione garibaldina.
Per qualsiasi informazione contattare Lorenza Riccò ([email protected]).
Giovanni Luigi Protche (1818-1886) studi sulla ferrovia Lucca Aulla.
Jean Louis Protche, italianizzato in Giovanni Luigi Protche fu un valente ingegnere stradale e soprattutto ferroviario. Compì i suoi studi alla rinomata École Polytechnique di Parigi, entrando nel servizio statale francese.
Come ingegnere ferroviario fu chiamato dalla nuova società di gestione che aveva rilevato la concessione per la realizzazione della Porrettana, primo collegamento ferroviario transappenninico dell'Italia centrale. Rivisitò l'intero progetto, assumendo anche la direzione dei lavori; a lui si deve la realizzazione della prima galleria elicoidale. Realizzò anche studi sulla ferrovia Lucca Aulla, e su altre ferrovie della Pianura Padana.
Dal 1872 diresse l’Accademia di Belle Arti di Bologna. Nel 1884 pubblicò un progetto di massima per un nuovo collegamento veloce tra Firenze e Bologna, progetto che fu ripreso dopo la sua morte e sviluppato nell'odierna direttissima Firenze-Bologna.
Tra la morte di Protche e l'inaugurazione della direttissima sarebbero passati ben 48 anni.
Il suo contributo allo sviluppo della ferrovia è ancora ricordato con la dedica del piazzale della stazione di Porretta Terme, oltre a strade in Bologna e Prato.
Come ingegnere ferroviario fu chiamato dalla nuova società di gestione che aveva rilevato la concessione per la realizzazione della Porrettana, primo collegamento ferroviario transappenninico dell'Italia centrale. Rivisitò l'intero progetto, assumendo anche la direzione dei lavori; a lui si deve la realizzazione della prima galleria elicoidale. Realizzò anche studi sulla ferrovia Lucca Aulla, e su altre ferrovie della Pianura Padana.
Dal 1872 diresse l’Accademia di Belle Arti di Bologna. Nel 1884 pubblicò un progetto di massima per un nuovo collegamento veloce tra Firenze e Bologna, progetto che fu ripreso dopo la sua morte e sviluppato nell'odierna direttissima Firenze-Bologna.
Tra la morte di Protche e l'inaugurazione della direttissima sarebbero passati ben 48 anni.
Il suo contributo allo sviluppo della ferrovia è ancora ricordato con la dedica del piazzale della stazione di Porretta Terme, oltre a strade in Bologna e Prato.
La tranvia di Gramolazzo e la Ferrovia Lucca Aulla.
Anno 1900
Un convoglio carico di marmo scende a valle.
Nel Comune di Minucciano l’industria marmifera nasce ufficialmente il 9 maggio 1900, con la stipula di un contratto d’affitto degli agri marmiferi da parte di una società denominata “Società delle Cave di Minucciano” o “Società Marmifera di Minucciano”.
Il contratto sancisce l’obbligo per questa società, che in seguito cambierà denominazione diventando “Società Marmifera Nord Carrara”, di realizzare nell’arco di un triennio, una strada per il trasporto del marmo da Gorfigliano a Gramolazzo.
Tra le infrastrutture necessarie per il trasporto dei blocchi è prevista anche la tranvia di Gramolazzo, una ferrovia a scartamento ridotto che si svilupperà interamente a fondovalle, raccordandosi alle cave mediante un piano inclinato.
La “ferrovia” era lunga circa 11 km. Iniziava presso il piano caricatore del cantiere Acqua Bianca, vicino al punto di arrivo del piano inclinato, attraversava una galleria di circa 150 m e dopo un chilometro raggiungeva la segheria di Gorfigliano. Proseguiva costeggiando il fosso Acqua Bianca fino ad immettersi sulla strada carrozzabile per Gramolazzo, seguiva la strada fino all’attuale campo sportivo e dopo aver attraversato il ponticello sul Serchio si raccordava con la Segheria e il piano caricatore di Gramolazzo.
La tranvia proseguiva lungo il corso del fiume, in parte lungo la strada attuale e in parte lungo la vecchia strada, ora sommersa dalle acque del lago artificiale. A valle dell’attuale galleria il percorso si sovrapponeva a quello della strada fino alla Bandita di Nicciano, dove c’era un altro piano caricatore.
A Nicciano terminava la tranvia di Gramolazzo che funzionò dal 1901 al 1947.
Questa strada ferrata avrebbe dovuto raccordarsi alla ferrovia Lucca Aulla che però arrivò a Piazza al Serchio solo nell'aprile del 1940, i blocchi di marmo venivano quindi trasportati via strada fino alla stazione di Castelnuovo Garfagnana che divenne il terminal marmi.
Il contratto sancisce l’obbligo per questa società, che in seguito cambierà denominazione diventando “Società Marmifera Nord Carrara”, di realizzare nell’arco di un triennio, una strada per il trasporto del marmo da Gorfigliano a Gramolazzo.
Tra le infrastrutture necessarie per il trasporto dei blocchi è prevista anche la tranvia di Gramolazzo, una ferrovia a scartamento ridotto che si svilupperà interamente a fondovalle, raccordandosi alle cave mediante un piano inclinato.
La “ferrovia” era lunga circa 11 km. Iniziava presso il piano caricatore del cantiere Acqua Bianca, vicino al punto di arrivo del piano inclinato, attraversava una galleria di circa 150 m e dopo un chilometro raggiungeva la segheria di Gorfigliano. Proseguiva costeggiando il fosso Acqua Bianca fino ad immettersi sulla strada carrozzabile per Gramolazzo, seguiva la strada fino all’attuale campo sportivo e dopo aver attraversato il ponticello sul Serchio si raccordava con la Segheria e il piano caricatore di Gramolazzo.
La tranvia proseguiva lungo il corso del fiume, in parte lungo la strada attuale e in parte lungo la vecchia strada, ora sommersa dalle acque del lago artificiale. A valle dell’attuale galleria il percorso si sovrapponeva a quello della strada fino alla Bandita di Nicciano, dove c’era un altro piano caricatore.
A Nicciano terminava la tranvia di Gramolazzo che funzionò dal 1901 al 1947.
Questa strada ferrata avrebbe dovuto raccordarsi alla ferrovia Lucca Aulla che però arrivò a Piazza al Serchio solo nell'aprile del 1940, i blocchi di marmo venivano quindi trasportati via strada fino alla stazione di Castelnuovo Garfagnana che divenne il terminal marmi.
 Lo scalo marmi della stazione di Castelnuovo Garfagnana nel 1925 |
 Lo scalo marmi visto dal versante Lucca nel 1925 |
La tranvia fu costruita in un solo anno; questa rapidità di costruzione è da sottolineare, poiché tutto il materiale, dalle rotaie, alle traversine, alle locomotive, agli elementi del ponte di Gramolazzo, fu trasportato su carri trainati da buoi, che partivano da Bagni di Lucca, dove era arrivata nel 1899 la ferrovia Lucca Aulla.
Il 31 ottobre 1901 i primi tre blocchi del bacino marmifero dell’Acqua Bianca raggiunsero il piano caricatore della Bandita di Nicciano. L’inaugurazione ufficiale ebbe luogo il 21 giugno 1902 e vi parteciparono le massime autorità della Garfagnana, eminenti personalità lucchesi e i maggiori esponenti della Nord Carrara.
Su questa tratta “prestarono servizio” due locomotive: la “Gorfigliano” – una Krauss modello 35 am costruita nel 1901 negli stabilimenti di Sendling e la “Minucciano” - una piccola locomotiva in stile americano con una grande cabina in legno, costruita dalla H.K. Porter di Pittsburgh (USA) (da “I treni del marmo” – Betti Carboncini)
I primi mesi del 1947 la Montecatini-Settore Marmi, che subentrò alla Nord Carrara nella concessione degli agri marmiferi garfagnini, eliminò tutti i mezzi di trasporto a impianti fissi e prolungò le strade fino alle cave più alte, valorizzando il trasporto su gomma. Fu così che venne smantellata anche la tranvia di Gramolazzo.
Il 31 ottobre 1901 i primi tre blocchi del bacino marmifero dell’Acqua Bianca raggiunsero il piano caricatore della Bandita di Nicciano. L’inaugurazione ufficiale ebbe luogo il 21 giugno 1902 e vi parteciparono le massime autorità della Garfagnana, eminenti personalità lucchesi e i maggiori esponenti della Nord Carrara.
Su questa tratta “prestarono servizio” due locomotive: la “Gorfigliano” – una Krauss modello 35 am costruita nel 1901 negli stabilimenti di Sendling e la “Minucciano” - una piccola locomotiva in stile americano con una grande cabina in legno, costruita dalla H.K. Porter di Pittsburgh (USA) (da “I treni del marmo” – Betti Carboncini)
I primi mesi del 1947 la Montecatini-Settore Marmi, che subentrò alla Nord Carrara nella concessione degli agri marmiferi garfagnini, eliminò tutti i mezzi di trasporto a impianti fissi e prolungò le strade fino alle cave più alte, valorizzando il trasporto su gomma. Fu così che venne smantellata anche la tranvia di Gramolazzo.
Luca Torre – Classe 3^ - Scuola Secondaria di 1^ grado di Gramolazzo e Ferrovia Lucca Aulla
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Introduzione
Dal crollo del fronte di Cassino (maggio 1944), l’attenzione tedesca si concentra verso la creazione di presidi difensivi e opera sistematica di repressione nel nord della Toscana, delineando precocemente una divisione tra i luoghi della guerra della fascia meridionale e settentrionale. Questa culminerà con la netta separazione temporale creata dalla Linea Gotica, a nord della quale la guerra durerà fino alla primavera del 1945, mentre a sud si era conclusa nell’estate del 1944.
Dal crollo del fronte di Cassino (maggio 1944), l’attenzione tedesca si concentra verso la creazione di presidi difensivi e opera sistematica di repressione nel nord della Toscana, delineando precocemente una divisione tra i luoghi della guerra della fascia meridionale e settentrionale. Questa culminerà con la netta separazione temporale creata dalla Linea Gotica, a nord della quale la guerra durerà fino alla primavera del 1945, mentre a sud si era conclusa nell’estate del 1944.
L'organizzazione TODT cominciò la fortificazione dell'Appennino - definita Linea Gotica - nell'ottobre 1943. Per oltre un anno vi lavorarono 50 mila italiani, 18 mila genieri tedeschi e 2 mila tecnici slovacchi. Spesso erano i rastrellamenti nelle città toscane a procurare la manodopera italiana.
La Linea Gotica, lunga 270 km che attraversano l'Italia da Massa a Rimini, era studiata per trarre il massimo vantaggio dalla conformazione delle montagne e dal limitato numero di strade che l'attraversavano. Il passo della Futa era il luogo più fortificato di tutta la linea. Da posizioni favorevoli erano stati ricavati punti di osservazione e vasti campi di tiro per cannoni e arme automatiche, protetti da numerosi e complicati campi minati, gli stessi che per molti anni nel dopo guerra provocheranno centinaia di vittime nella popolazione civile. Inoltre erano state interrate centinaia di torrette di carri armati Panther, i cui lunghi cannoni dominavano le vallate.
Le case sulle pendici dei monti e delle borgate, da cui erano stati cacciati gli abitanti, erano presidiate da reparti con lanciafiamme e mitragliatrici. Le postazioni, fornite di cospicue scorte di bombe a mano, davano una notevole superiorità alle truppe tedesche che tenevano posizioni elevate rispetto agli alleati che salivano dal basso.
Alla battaglia per la Linea Gotica, cominciata nel settembre '44 e terminata alla fine di aprile del '45, parteciparono soldati alleati, con truppe italiane e formazioni partigiane. Altissimo il tributo di sangue: 35 mila uomini persi dagli alleati, ancora maggiori le perdite tedesche. Toscana Oggi
<< Sul binario principale stava passando
un altro convoglio strettamente
sorvegliato, sui carri armati si scaldavano
al sole tutti i giovani ragazzi, erano come
me, cantavano: " Ho lasciato il mio cuore
a Heidelberg... ", ma quando
passarono accanto a quel treno
mitragliato tutti restarono
di pietra, anche i cuochi smisero
di pelare le patate.>>
un altro convoglio strettamente
sorvegliato, sui carri armati si scaldavano
al sole tutti i giovani ragazzi, erano come
me, cantavano: " Ho lasciato il mio cuore
a Heidelberg... ", ma quando
passarono accanto a quel treno
mitragliato tutti restarono
di pietra, anche i cuochi smisero
di pelare le patate.>>
Bohumil Hrabal 1965
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Da Aulla risalendo la valle fino a Pieve San Lorenzo.
Nel 1944 la città, il porto e l’arsenale di La Spezia sono costantemente bombardati da formazioni di aerei Inglesi, nelle diverse incursioni alcuni aerei si staccavano dallo stormo principale e risalendo la valle del Magra rilasciavano bombe su la cittadina di Aulla punto cruciale di comunicazione e di incontro con le valli del Magra e dell’Aulella. Obbiettivo le due vie ferrate, da una parte la ferrovia La Spezia - Parma e dall'altra la ferrovia Lucca - Aulla. Nel maggio del 1944 gli aerei bombardarono per due giorni di seguito effettuando anche mitragliamenti a bassa quota. Nel giugno del 1944 la ferrovia Lucca Aulla viene sabotata dai partigiani che fecero saltare due ponti interrompendo il collegamento ferroviario tra Equi Terme ad Aulla, questo avrebbe dovuto impedire l’arrivo di truppe Tedesche, anche se proprio così non fu. Da settembre del 1944 fino marzo/aprile del 1945 anche l’alta valle dell’Aulella fino ad arrivare alla frazione di Pieve san Lorenzo (LU) è sottoposta ad incursioni e bombardamenti da aerei Inglesi, gli obbiettivi primari sono le vie di comunicazioni facendo così ricadere nel mirino le infrastrutture della ferrovia Lucca Aulla. Oltre ai quadrimotori, la RAF, impiegava anche i caccia trasformati, per assenza di combattimenti aerei, in caccia bombardieri. Il ponte ferroviario a Pieve San Lorenzo, grazie anche alla fortunata collocazione geografica, fu sempre risparmiato dai bombardamenti, nei quali le bombe, sganciate ad alta quota, deflagravano sempre nella valle del fiume provocando solamente grossi crateri, l’unica bomba che arrivò nei pressi della struttura non esplose conficcandosi nel letto del torrente Tassonaro. Nel versante Aulla alcune arcate del viadotto riportano tuttora i segni evidenti dei mitragliamenti avvenuti in quel periodo dai caccia bombardieri. Prima della ritirata da parte dei tedeschi anche questo ponte fu minato per essere distrutto, la salvezza della struttura da una inevitabile fine meschina fu raggiunta mediante una trattativa con i militari che in cambio ricevettero una misera ma importante donazione di prodotti agricoli. Nella metà di settembre del 1944 venne bombardata Gassano e agli inizi del gennaio 1945 la stessa sorte tocca al paese di Gragnola. Nel pomeriggio del 19 marzo 1945 alle ore 14:00, come oramai in quel periodo accadeva spesso, nel paesino di Pieve San Lorenzo si incominciò a sentire il temuto rumore prodotto dalle eliche delle formazioni aeree alleate. La gente che non era a lavorare nei campi o a badare alle bestie al pascolo come di consueto abbandonò le abitazioni e si diresse nei rifugi più vicini tra cui la galleria ferroviaria Lupacino. Ma mentre le altre volte gli aerei passavano l’Appennino per dirigersi su Massa, Sarzana o La Spezia quel giorno dalla formazione madre si stacco uno aereo che si diresse verso l’abitato, gli obbiettivi erano sicuramente l’imbocco della galleria Lupacino e il piazzale adiacente dove erano stati stoccati, oltre a cataste di tubi del sistema di areazione per il traforo in costruzione (ovviamente i lavori durante la guerra erano stati sospesi) anche bozzoli di cannone vuoti, pronti per essere trasportati ed armati nella vicina polveriera di Pallerone (alcune versioni paesane raccontano che l’aereo fu attirato dal bagliore riflesso del sole dei tubi scambiati dal pilota per cannoni; altri raccontano che il bombardiere si sganciò dalla formazione in seguito ad alcuni problemi e non riuscendo più ad arrivare sull'obbiettivo principale, nella virata di ritorno, avesse sganciato il carico per alleggerirsi sul primo bersaglio possibile). Dall'aereo, quasi sicuramente un North American B-25 Mitchell, furono sganciate sull'obbiettivo minimo cinque bombe, con rilascio da sud-ovest verso nord-est, delle quali due non esplosero: la prima impattò, fortunatamente per il paese, senza deflagrare demolendo interamente l’abitazione ove attualmente si trova il Bar Martini, la seconda colpi esplodendo con un terribile boato l’area dove erano ammassati i bozzoli disseminandoli in tutte le direzioni (anche dopo diversi anni dalla fine della Seconda Guerra Mondiale, venivano ritrovati nel letto del vicino fosso di Urì i bozzoli sparsi dallo scoppio), la terza non esplose e si conficcò in un campo, dopo la rimozione fu costruito un pozzo, la quarta e la quinta scoppiarono a circa cento metri dall'imbocco della galleria in direzione nord-est lasciando due grossi crateri.
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Sul trenino a vapore nella valle del Lucido
In questi anni la guerra sembra ancora lontana dalle nostre zone! Tutto finirà! Ma l'Italia in realtà sta combattendo una guerra a cui non era pronta e che, dalle previsioni stimate, sta durando e costando troppo. Anche se i combattimenti sono lontani le risorse, destinate quasi interamente allo sforzo bellico, iniziano inesorabilmente a scarseggiare ovunque. Ad Aulla si cambia. Fino ad Aulla si arriva con il “Parma”, che viene chiamato anche “l’operaio” e parte dalla stazione di La Spezia Centrale tra le 17:00 e le 18:00, quando può. La prima infornata è di Arsenalotti, che hanno fatto Via Prione al galoppo alla ricerca di qualche posto libero. C’è una sosta straordinaria anche a Cortilla, per raccogliere quelli della Terni. Poi si prosegue a rilento su per la valle del Magra. Vezzano, Santo Stefano, Caprigliola ed Aulla. Il sabato sera c’è gente come se si fosse su un tram, sono gli sfollati che intasano il precario sistema di comunicazione. Gli sfollati del sabato sera hanno facce stranite, per tutta la settimana sono rimasti in città a intristirsi con l’oscuramento, la solitudine e i bollini delle tessere annonarie. Mogli e figli si abbronzano in campagna tra le sacre galline dei pollai. Dentro i vagoni si riconoscono alla prima occhiata le facce dei contadini-operai, belle rubizze super alimentate e quelle degli sfollati scavate color cenere vecchia. Ad Aulla la caldaia della locomotiva, che dovrà trascinare i vagoni fino ad Equi Terme, è già sotto pressione. Funziona a legna e a carbone, ma con il passare dei mesi il carbone diventerà sempre più raro e la legna sempre più verde. Il fuochista-macchinista è un omino basso e rotondo e ce la mette tutta per sistemare la lancetta della pressione al numero giusto, ma a volte è veramente dura. Gli uomini si sporgono dai finestrini a volte si parte con una, due ore di ritardo e i viaggiatore ascoltano attenti lo sfiatare della caldaia perché si capisce subito se ci saranno soste intermedie per rinforzare la pressione. Il “ciuf ciuf” della locomotiva è drammatico, a volte sembra un grido di rivolta a volte un rantolo e la gente ai finestrini urla “dai maledetto dai” come se volesse spingere il treno con il fiato. Quattro sere su dieci la macchina si ingrippa, annuncia la resa sulle ultime traversine dell’arrampicata con una soffiata di vapore acidulo. Il fuochista nella bocca spalancata della caldaia palate di carbone già sfruttato all’osso dai chimici e i ciocchetti di legna stagionata che ha messo da parte proprio per queste situazioni. Mezz’ora di riposo non basta per ridare energie alla locomotiva sfiatata. Quando riprova, ogni rumore è un rampino d’acciaio che raschia nel miocardio degli uomini che si muovono istintivamente sui sedili, con un moto ondulatorio, come per aiutare le ruote a fare un giro perché il segreto è tutto li: se le ruote fanno il primo giro entra in campo la speranza. Le sere con più sfortuna i tentativi sono due, tre poi alla fine viene giù qualche Santo dal Paradiso e si mette a trapelo. Dopo il falso piano di Serricciolo e Moncigoli si riprende le impennate di Gassano e Gragnola, ma a quel punto tutti gli orari sono saltati e gli uomini hanno smesso di smoccolare. Sta calando la notte e si vedono le scintille sfulinare in colonna alla ciminiera. Qualcuno salta giù al volo per fare gli ultimi chilometri a piedi sotto le stelle, sono i soliti impazienti perché il treno bene o male ogni sera a Equi Terme ci arriva, magari alle undici, con quattro ore di ritardo su venti chilometri scarsi di linea. La cena è fredda e domani mattina si riparte alle 04:00 in discesa. da La Spezia in Guerra |
 Granata esplosiva da 90 mm antiaerea per cannone 90/53. |
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Curioso è il metodo che adottarono gli artificieri per trasportare gli ordigni non esplosi fino al centro dell’abitato per il recupero, infatti, dopo la loro spolettatura, furono fatti rotolare per le vie lastricate del borgo come fossero botti di legno rimbalzando e saltellando qua e la.
Nella sera del 17 aprile 1945, sei giorni prima della ritirata delle forze dell’Asse, furono fatti saltare, molto probabilmente dalle truppe del genio Tedesco, i due ponti ferrati sul torrente Aulella e la galleria Bibola, le esplosioni, che si udirono a molti chilometri di distanza, furono interpretate dalla gente come la fine della polveriera di Pallerone, che invece, grazie al gesto umano del maresciallo artificiere tedesco incaricato alla sua distruzione, continuò a lavorare ancora per circa cinquant'anni dalla fine del conflitto.
Nella valle del Serchio.
Nel pomeriggio del 18 maggio 1944 una piccola formazione di aerei Anglo/Americani presero di mira il ponte ferroviario di Villetta effettuando un bombardamento e mitragliando la struttura più volte. Non vi furono fortunatamente vittime nel vicino nucleo di Sambuca e danni rilevanti al viadotto ma la paura nella popolazione locale fu tantissima era il primo bombardamento, di una lunga serie, a cui la gente assistette.
Da novembre ogni giorno, solitamente verso le otto di mattina, la solita formazione di aerei sganciava il proprio carico di bombe cercando di colpire la struttura del ponte sulla ferrovia Lucca Aulla. Non fu mai centrato dagli ordigni esplosivi e l’unica volta che una bomba andò a segno non esplose rimbalzando per diversi metri sui binari e causando solo il crollo dei muretti laterali di parapetto.
La gente, in quel freddo e cupo inverno, si rifugiava nella vicina galleria Capriola 1° restando, nelle notti, al buio ed al gelo in quanto, per non essere individuata dagli aerei, era severamente vietato accendere fuochi.
Il ponte fu fatto saltare nella seconda metà di Aprile del 1945 dalle truppe Tedesche in seguito alla ritirata dal fronte della Linea Gotica, quella sera verso le ore 22:30, dopo una raffica di mitra per avvertimento, in una enorme nube di polvere venivano fatte crollare le tre arcate centrali (successivamente ne caddero a causa dell’indebolimento strutturale altre due).
 Foto del ponte di Villetta nel 1930. |
 Foto del ponte di Villetta dopo il crollo 1945. |
Il 12 giugno 1944 lo scalo merci della stazione e l’abitato di Fornaci di Barga vennero bombardati da aerei alleati, i bombardieri presero di mira la ferrovia e lo stabilimento della Metallurgia Italiana (SMI) che produceva bozzoli e proiettili per i cannoni del Regio Esercito e la Regia Marina. Si contarono diversi morti e numerosi feriti.
Stabilimento SMI dopo i bombardamenti aerei.
Il 30 giugno Piazza al Serchio fu sede di un intenso bombardamento aereo che provocò diversi morti e feriti tra la popolazione, alcuni aerei mitragliarono il ponte ferroviario ad unica arcata da 40 m sul torrente Acquabianca (i segni dei proiettili sulla struttura sono tutt'oggi visibili). Nei cieli, oltre ai bimotori/quadrimotori, volavano anche formazioni di caccia, che vista l’assenza di aerei Tedeschi, vennero trasformati in caccia bombardieri erano i P47 Thunderlbolt o i moderni P51 Mustang che, in picchiata, prima aprivano il fuoco con le mitragliatrici per centrarsi sul bersaglio ed in seguito sganciavano 2 bombe alari.
All'inizio del luglio 1944 anche la stazione di Castelnuovo Garfagnana viene pesantemente bombardata e messa fuori servizio, interrompendo oltre al normale traffico ferroviario con la stazione di Lucca, anche il servizio postale. Successivamente il paese di Castelnuovo Garfagnana fu più volte ripreso di mira dai bombardieri alleati che, in controffensiva all’avanzata Tedesca avvenuta nel dicembre del 1944 e che si spinse fino a Calavorno, volarono di continuo rilasciando bombe dirompenti ed incendiarie.
Castelnuovo fu presa fortemente di mira dai bombardamenti e dai cannoneggiamenti dell'artiglieria alleata in quanto punto strategico per le comunicazioni e per l'approvvigionamento dei rifornimenti alla vicina Linea Gotica.
All'inizio del luglio 1944 anche la stazione di Castelnuovo Garfagnana viene pesantemente bombardata e messa fuori servizio, interrompendo oltre al normale traffico ferroviario con la stazione di Lucca, anche il servizio postale. Successivamente il paese di Castelnuovo Garfagnana fu più volte ripreso di mira dai bombardieri alleati che, in controffensiva all’avanzata Tedesca avvenuta nel dicembre del 1944 e che si spinse fino a Calavorno, volarono di continuo rilasciando bombe dirompenti ed incendiarie.
Castelnuovo fu presa fortemente di mira dai bombardamenti e dai cannoneggiamenti dell'artiglieria alleata in quanto punto strategico per le comunicazioni e per l'approvvigionamento dei rifornimenti alla vicina Linea Gotica.
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I dati della tabella sopra riportata sono stati annotati giornalmente dal sig. Alberto Bartoli, in quel periodo quattordicenne, che per tutto il periodo dei bombardamenti viveva in un rifugio sotterraneo con la sua famiglia. Vi restò per 6 mesi.
Fonti provenienti dal Comune di Castelnuovo Garfagnana - CITTA' di CASTELNUOVO GARFAGNANA
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Quando la ferrovia incrocia la Linea Gotica
Al Km 18+550 la ferrovia Lucca Aulla si trova a tagliare perpendicolarmente la Linea Gotica, in questo punto, poco distante dalla stazione di Borgo a Mozzano nella stretta valle del Fiume Serchio, furono edificati dall'Organizzazione TODT (OT) sbarramenti anticarro, fortificazioni, camminamenti, campi minati, osservatori e bunker. Grazie anche alle associazioni locali gran parte di queste opere, costituenti la struttura difensiva, sono tutt'oggi visibili ed in discreto stato di conservazione; vengono anche effettuate visite guidate lungo quello che un tempo fu il secondo tentativo tedesco di rallentare l'avanzata americana. (visita il sito "LA LINEA GOTICA"). Il muro anticarro in cemento parte dalla riva destra del Serchio e finisce lambendo i binari della ferrovia, dove si trovano anche alcuni bunker scavati nel monte provvisti di doppia entrata, e viene interrotto nel suo sviluppo originale solo nel breve tratto di passaggio della nuova Strada Statale; lungo il Serchio venne invece edificata una passerella antintrusione in legno provvista di puntoni e filo spinato che si collegava alle opere poste sulla sponda sinistra del fiume. |
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Nei pressi di Borgo a Mozzano tutto era pronto per respingere le truppe alleate che nei primi giorni di settembre del 1944 entrarono nella città di Lucca, poi, a causa dello sfondamento delle difese fortificate nella parte centrale della penisola, le postazioni non furono più ritenute sicure in quanto aggirabili dalle valli poste alle spalle e così i tedeschi, nel settembre '44, decisero di abbandonarle e di ritirarsi lungo la valle del Serchio in territorio garfagnino arretrando il fronte di circa 20 Km.
Durante la ritirata dei nazisti vennero distrutte tutte le vie di comunicazione: ferrovia, ponti e strade; solo il Ponte della Maddalena (Ponte del Diavolo) venne risparmiato, forse perchè non ritenuto una struttura di importanza logistica per gli alleati o forse solo per un piccolo gesto di riconoscimento verso la gente locale che già molto aveva dovuto pagare per una guerra non più sua.
Durante la ritirata dei nazisti vennero distrutte tutte le vie di comunicazione: ferrovia, ponti e strade; solo il Ponte della Maddalena (Ponte del Diavolo) venne risparmiato, forse perchè non ritenuto una struttura di importanza logistica per gli alleati o forse solo per un piccolo gesto di riconoscimento verso la gente locale che già molto aveva dovuto pagare per una guerra non più sua.
Punto in cui la Linea Gotica incrocia la ferrovia Lucca Aulla.
I treni armati sulla ferrovia lucca aulla durante il secondo conflitto mondiale (1944)
Introduzione
Nel 1944 il Comando Tedesco decise di inviare sulle coste meridionali Italiane alcuni cannoni ferroviari per contrastare un eventuale sbarco Alleato nella penisola, visto il volgersi della guerra nel nord Africa.
Ma la campagna africana finì prima che questi potessero raggiungere le zone operative, inoltre tutti i più importanti nodi ferroviari erano stati bombardati quindi i cannoni vennero ricoverati in un posto imprecisato nei pressi di Milano.
Quando le forze alleate sbarcarono ad Anzio il Generalfeldmareschal A. Kesselring pensò di utilizzare i pezzi d'artiglieria su affusto ferroviario per contrastare l'avanzata Anglo-Americana nella costa laziale.
Sulle unità gemelle inviate nel centro Italia, due K5 da 280 mm "Leopold" e "Robert" per i tedeschi ed "Anzio Express" e "Anzio Annie" per gli americani , penso che tutti sappiano come si svolse la storia vista la popolarità che acquisirono con le proprie gesta.
Basta pensare che tutti gli altri cannoni su affusto ferroviario utilizzati in Italia, grazie anche alla forte propaganda che venne applicata per le super artiglierie impiegate ad Anzio, venivano impropriamente chiamati Leopold.
Sta di fatto che la prova in campo venne passata a pieni voti dai due cannoni, che inflissero alle forze alleate rilevanti danni sia fisici che psicologici.
Vista l'esperienza positiva i tedeschi decisero quindi di usare gli altri cannoni disponibili in Italia (le unità Leopold e Robert furono rese inagibili e catturate dopo lo sfondamento delle linee difensive) per rallentare la risalita alleata lungo la penisola sia nel versante Tirrenico sia nel versante Adriatico.
In Toscana vennero impiegati, il numero è riconducibile agli aventi accaduti, un minimo di due cannoni su affusto ferroviario.
Si ha testimonianze della loro presenza sulle linee ferroviarie:
- Porrettana (Bologna - Pistoia).
- Lucca - Pontedera (attualmente dismessa).
- Lucca – Aulla (nel 1944/45 divisa in 2 tronchi: Lucca – Piazza al Serchio e Minucciano P.C. – Aulla).
A differenza delle artiglierie convenzionali i cannoni su affusto ferroviario effettuavano il puntamento grazie allo spostamento del carro che avveniva per mezzo del normale tragitto della linea, il brandeggio della canna sul affusto era infatti minimo 2°.
Quando il percorso della ferrovia non garantiva il corretto posizionamento di fuoco, venivano costruiti appositi tronconi di linea di forma semicircolare in zone ritenute strategiche.
In entrambi i casi le aree operative dovevano trovarsi vicino ad una galleria sufficientemente lunga da poter essere usata come ricovero/riparo per il cannone ed i carri munizionamento durante le ricognizioni e/o i bombardamenti aerei nemici.
Se non si usavano proietti assistiti da razzo la portata massima era di circa 62 Km con un peso lanciato di 250 Kg.
Nel 1944 il Comando Tedesco decise di inviare sulle coste meridionali Italiane alcuni cannoni ferroviari per contrastare un eventuale sbarco Alleato nella penisola, visto il volgersi della guerra nel nord Africa.
Ma la campagna africana finì prima che questi potessero raggiungere le zone operative, inoltre tutti i più importanti nodi ferroviari erano stati bombardati quindi i cannoni vennero ricoverati in un posto imprecisato nei pressi di Milano.
Quando le forze alleate sbarcarono ad Anzio il Generalfeldmareschal A. Kesselring pensò di utilizzare i pezzi d'artiglieria su affusto ferroviario per contrastare l'avanzata Anglo-Americana nella costa laziale.
Sulle unità gemelle inviate nel centro Italia, due K5 da 280 mm "Leopold" e "Robert" per i tedeschi ed "Anzio Express" e "Anzio Annie" per gli americani , penso che tutti sappiano come si svolse la storia vista la popolarità che acquisirono con le proprie gesta.
Basta pensare che tutti gli altri cannoni su affusto ferroviario utilizzati in Italia, grazie anche alla forte propaganda che venne applicata per le super artiglierie impiegate ad Anzio, venivano impropriamente chiamati Leopold.
Sta di fatto che la prova in campo venne passata a pieni voti dai due cannoni, che inflissero alle forze alleate rilevanti danni sia fisici che psicologici.
Vista l'esperienza positiva i tedeschi decisero quindi di usare gli altri cannoni disponibili in Italia (le unità Leopold e Robert furono rese inagibili e catturate dopo lo sfondamento delle linee difensive) per rallentare la risalita alleata lungo la penisola sia nel versante Tirrenico sia nel versante Adriatico.
In Toscana vennero impiegati, il numero è riconducibile agli aventi accaduti, un minimo di due cannoni su affusto ferroviario.
Si ha testimonianze della loro presenza sulle linee ferroviarie:
- Porrettana (Bologna - Pistoia).
- Lucca - Pontedera (attualmente dismessa).
- Lucca – Aulla (nel 1944/45 divisa in 2 tronchi: Lucca – Piazza al Serchio e Minucciano P.C. – Aulla).
A differenza delle artiglierie convenzionali i cannoni su affusto ferroviario effettuavano il puntamento grazie allo spostamento del carro che avveniva per mezzo del normale tragitto della linea, il brandeggio della canna sul affusto era infatti minimo 2°.
Quando il percorso della ferrovia non garantiva il corretto posizionamento di fuoco, venivano costruiti appositi tronconi di linea di forma semicircolare in zone ritenute strategiche.
In entrambi i casi le aree operative dovevano trovarsi vicino ad una galleria sufficientemente lunga da poter essere usata come ricovero/riparo per il cannone ed i carri munizionamento durante le ricognizioni e/o i bombardamenti aerei nemici.
Se non si usavano proietti assistiti da razzo la portata massima era di circa 62 Km con un peso lanciato di 250 Kg.
Breve approfondimento sulle altre linee
Sulla Porrettana un cannone ferroviario a lunga gittata trovava rifugio, dagli avvistamenti aerei alleati, nella galleria delle Svolte, nella foto l'imbocco della galleria dopo il sabotaggio effettuato dalle truppe tedesche in ritirata nel 1944.
Sulla linea Lucca - Pontedera, attualmente dismessa, il cannone ferroviario tedesco, di modello uguale al Leopold un K5 da 280 mm, veniva ricoverato nella galleria della Visona da qui, grazie alla realizzazione di un apposito binario semicircolare per il puntamento situato nella zona di Tanali, sparava sulla città di Livorno.
L'osservatorio di tiro era situato sul Monte Cavo.
Il cannone, nella foto si riconosce un K5, bloccato dai numerosi bombardamenti che si susseguirono sulla linea ferroviaria fu lasciato nella stazione di Pontedera (PI).
Sulla ferrovia Lucca Aulla
92° Divisione Buffalo - Lucca 1944
Cannone su affusto ferroviario
Come già trattato nella pagina del sito "La Storia" la ferrovia Lucca Aulla, risalendo la valle del Serchio verso la Garfagnana, taglia quello che fu il secondo sbarramento tedesco realizzato dall'organizzazione Todt (OT) per rallentare l'avanzata alleata: la "Linea Gotica".
In "rinforzo" alle difese costruite e quando fu certo che l'avanzata americana si sarebbe attestata sulla riva sinistra dell'Arno, il Comando tedesco decise di mettere in azione un secondo cannone ferroviario presente in Toscana spostandolo sulla ferrovia Lucca Aulla, nel 1944 nel tratto Lucca - Piazza al Serchio.
Gli storici Americani affermano trattarsi di un K5 tedesco “Anzio Express” ma la notizia è contraddetta dal fatto che il cannone Leopold fu catturato nella stazione di Cassino dagli Americani. E’ più probabile che si trattasse di un cannone su affusto ferroviario di costruzione Francese serie Schneider, catturato al momento dell’occupazione.
La zona operativa di fuoco del cannone fu tra le stazioni di Piaggione e Diecimo, punto non distante dalla Linea Gotica, qui il tracciato della ferrovia compie un ampio spostamento da nord/est verso sud/est offrendo una perfetta area di puntamento.
Da questa postazione si poteva agevolmente colpire sia le retrovie sia la prima linea delle forze alleate che puntavano verso la città di Lucca.
Il cono di fuoco che si poteva ottenere era notevole partendo nel versante ovest dall'altezza di Migliarino (Pisa nord) fino ad arrivare a Fucecchio nel versante est (alcune distanze dalla zona di fuoco: Livorno 48 Km, Pisa 28 Km, Migliarino 30 km).
Nelle azioni di fuoco un colpo del cannone cadde sulla città di Lucca, anche se il fatto, molto probabilmente, è riconducibile ad un malfunzionamento delle cariche di lancio mentre il cannone stava sparando nella zona compresa tra Pisa e Cascina.
Prima che gli alleati liberassero Lucca (settembre del 1944) il cannone ferroviario fu nuovamente trasferito.
Come già trattato nella pagina del sito "La Storia" la ferrovia Lucca Aulla, risalendo la valle del Serchio verso la Garfagnana, taglia quello che fu il secondo sbarramento tedesco realizzato dall'organizzazione Todt (OT) per rallentare l'avanzata alleata: la "Linea Gotica".
In "rinforzo" alle difese costruite e quando fu certo che l'avanzata americana si sarebbe attestata sulla riva sinistra dell'Arno, il Comando tedesco decise di mettere in azione un secondo cannone ferroviario presente in Toscana spostandolo sulla ferrovia Lucca Aulla, nel 1944 nel tratto Lucca - Piazza al Serchio.
Gli storici Americani affermano trattarsi di un K5 tedesco “Anzio Express” ma la notizia è contraddetta dal fatto che il cannone Leopold fu catturato nella stazione di Cassino dagli Americani. E’ più probabile che si trattasse di un cannone su affusto ferroviario di costruzione Francese serie Schneider, catturato al momento dell’occupazione.
La zona operativa di fuoco del cannone fu tra le stazioni di Piaggione e Diecimo, punto non distante dalla Linea Gotica, qui il tracciato della ferrovia compie un ampio spostamento da nord/est verso sud/est offrendo una perfetta area di puntamento.
Da questa postazione si poteva agevolmente colpire sia le retrovie sia la prima linea delle forze alleate che puntavano verso la città di Lucca.
Il cono di fuoco che si poteva ottenere era notevole partendo nel versante ovest dall'altezza di Migliarino (Pisa nord) fino ad arrivare a Fucecchio nel versante est (alcune distanze dalla zona di fuoco: Livorno 48 Km, Pisa 28 Km, Migliarino 30 km).
Nelle azioni di fuoco un colpo del cannone cadde sulla città di Lucca, anche se il fatto, molto probabilmente, è riconducibile ad un malfunzionamento delle cariche di lancio mentre il cannone stava sparando nella zona compresa tra Pisa e Cascina.
Prima che gli alleati liberassero Lucca (settembre del 1944) il cannone ferroviario fu nuovamente trasferito.
Zona operativa del cannone ferroviario tra le stazioni di Diecimo Pescaglia e Piagione.
92° Divisione mortaisti - Massa 1944
La nuova destinazione fu sempre la ferrovia Lucca Aulla ma questa volta in Lunigiana, il trasferimento avvenne passando da Viareggio risalendo a nord verso La Spezia e poi Aulla in quando a causa della mancanza dell'ultimo tratto (galleria Lupacino 7515m) la tratta ferroviaria era interrotta tra le stazioni di Piazza al Serchio e Pieve San Lorenzo.
Per lo spostamento, come normalmente si usava anche per i treni armati della Regia Marina Italiana, furono utilizzate due locomotive: una in tiro e l'altra in spinta.
Dalla stazione di Aulla visto il peso considerevole della composizione, oltre al cannone(220 t) erano presenti i carri munizionamento ed i carri di sevizio per gli inservienti, il convoglio venne diviso e portato sui luoghi designati in più riprese.
Per lo spostamento, come normalmente si usava anche per i treni armati della Regia Marina Italiana, furono utilizzate due locomotive: una in tiro e l'altra in spinta.
Dalla stazione di Aulla visto il peso considerevole della composizione, oltre al cannone(220 t) erano presenti i carri munizionamento ed i carri di sevizio per gli inservienti, il convoglio venne diviso e portato sui luoghi designati in più riprese.
Galleria Terma
Galleria Santa Chiara
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La zona operativa del cannone in disturbo all'avanzata alleata ed in ulteriore difesa al versante ovest della Gotica (il settore era protetto dalle batterie dei cannoni di Punta Bianca, situate nei pressi di Bocca di Magra, dove i Tedeschi avevano rafforzato una serie di postazioni precedentemente allestite dalla Regia Marina Militare Italiana, il sistema difensivo era costituito da in totale due cannoni navali da 152/52 in località Ameglia, 4 cannoni navali da 152/52 posti tra le rocce e 4 dello stesso tipo in bunker) fu tra le stazioni di Monzone-Monte dei Bianchi-Isolano e Gragnola, più precisamente nei pressi dell'abitato di Pian di Molino (con rifugio nella galleria Terma 227,10 m).
Secondo alcune fonti anche tra le stazioni di Gragnola e Fivizzano.Gassano (con rifugio nella galleria S. Chiara 169,33 m) anche se il puntamento, considerato il tracciato in quella zona, per avere un campo di tiro adeguato doveva avvenire nel pieno dell'abitato di Gragnola in corrispondenza della stazione. |
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Area operativa del cannone tra le stazioni di Monzone e Gragnola
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Posizione della galleria Terma
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Area operativa del cannone tra le stazioni di Gragnola e Gassano
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Posizione della galleria S. Chiara
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Da queste postazioni, oltrepassando le Alpi Apuane, colpì "indisturbato" obbiettivi strategici delle forze anglo-americane dalla città di Pisa fino alla città di Massa. Dalla prima zona si poteva coprire un'area, cono di fuoco, che dall'altezza di Pisa arrivava fino a Carrara (alcune distanze dalla zona di fuoco: Pisa 53 Km, Viareggio 32,5, Cinquale 20 Km, Massa 15 Km).
Dalla seconda zona il cono di fuoco era praticamente identico a quello della prima.
Il cannone sparava tutte le sere e tutte le notti con una cadenza di fuoco di circa 20 minuti (in condizioni normali la cadenza di fuoco era di circa 8/10 minuti), il forte boato prodotto dalla bocca da fuoco era preceduto da un immenso chiarore seguito da un sinistro sibilo che si perdeva, ripetuto dall'eco delle valli, tra i monti Apuani.
Fonti tratte da rapporti americani e confermate dalla nostra aviazione riportavano che durante l'avanzata alleata nel canale di Cinquale (MS) venivano sparati proiettili di 200 lb da un cannone ferroviario di grosso calibro non identificato in grado di far fuoco a 120 Km di distanza, si evidenziavano infatti grosse esplosioni nella zona senza che le batterie costiere di Punta Bianca avessero aperto il fuoco.
Anche in Lunigiana, a causa del malfunzionamento delle cariche di lancio, un proietto non raggiunse mai il suo bersaglio cadendo nei pressi dell'abitato di Aiola (MS), venne ritrovato la mattina seguente dalle autorità militari.
Si dice anche che durante la movimentazione il cannone solcò l'interno della galleria S. Chiara.
Il cannone sparava con la bocca di fuoco rivolta verso il versante Lucca della ferrovia.
Treni armati
Dalla seconda zona il cono di fuoco era praticamente identico a quello della prima.
Il cannone sparava tutte le sere e tutte le notti con una cadenza di fuoco di circa 20 minuti (in condizioni normali la cadenza di fuoco era di circa 8/10 minuti), il forte boato prodotto dalla bocca da fuoco era preceduto da un immenso chiarore seguito da un sinistro sibilo che si perdeva, ripetuto dall'eco delle valli, tra i monti Apuani.
Fonti tratte da rapporti americani e confermate dalla nostra aviazione riportavano che durante l'avanzata alleata nel canale di Cinquale (MS) venivano sparati proiettili di 200 lb da un cannone ferroviario di grosso calibro non identificato in grado di far fuoco a 120 Km di distanza, si evidenziavano infatti grosse esplosioni nella zona senza che le batterie costiere di Punta Bianca avessero aperto il fuoco.
Anche in Lunigiana, a causa del malfunzionamento delle cariche di lancio, un proietto non raggiunse mai il suo bersaglio cadendo nei pressi dell'abitato di Aiola (MS), venne ritrovato la mattina seguente dalle autorità militari.
Si dice anche che durante la movimentazione il cannone solcò l'interno della galleria S. Chiara.
Il cannone sparava con la bocca di fuoco rivolta verso il versante Lucca della ferrovia.
Treni armati
Su questo tratto
di linea della ferrovia Lucca Aulla viaggiavano già convogli militari armati
erano i treni della Regia Marina Militare che sotto la supervisione delle forze
tedesche risalivano la valle fino ad Equi Terme per scaricare/caricare materiale
bellico trasportato dall'arsenale militare di La Spezia.
Proietti di cannone da armare, mitragliatrici ed altre munizioni erano stoccate lungo la valle dell’Aulella fino ad arrivare all’estrema provincia di Lucca, qui trovavano riparo dai bombardamenti che martellavano costantemente la città di La Spezia sede dell’arsenale militare della Marina Militare e di altre industrie che lavoravano per gli sforzi bellici come l’OTO Melara.
Più precisamente si hanno notizie dei depositi nella segheria di marmo a Monzone (MS), nell'impianto termale di Equi Terme (MS) e sul piazzale antistante l'imbocco della galleria Lupacino e anche all’interno dell’allora tratto di galleria a Pieve San Lorenzo (LU) dove la gente del paese quando si riparava dai bombardamenti attendeva sedendo o dormendo sulle casse in legno ammassate.
Nella piccola stazione di Pieve San Lorenzo vi erano accatastati proietti di cannone antiaereo che all’occorrenza venivano trasportati ad Equi Terme, nella notte le forze partigiane segnavano con delle grandi “ X” bianche (calce mescolata ad acqua) le munizioni per far si che l’aviazione alleata le potesse meglio individuare; ed infatti il giorno 19 marzo del 1945 l'area di stoccaggio venne bombardata senza riportare fortunatamente ne vittime ne gravi danni al paese (per l’aviazione inglese RAF un bombardamento veniva ritenuto sul bersaglio quando le bombe cadevano in un raggio massimo di 300 metri !!!).
I convogli militari, che si muovevano in continuazione, erano composti da carri merci chiusi protetti da carri pianale predisposti con mitragliere cal. 13,2 / 20 mm in azione protettiva ed antiaerea.
Proietti di cannone da armare, mitragliatrici ed altre munizioni erano stoccate lungo la valle dell’Aulella fino ad arrivare all’estrema provincia di Lucca, qui trovavano riparo dai bombardamenti che martellavano costantemente la città di La Spezia sede dell’arsenale militare della Marina Militare e di altre industrie che lavoravano per gli sforzi bellici come l’OTO Melara.
Più precisamente si hanno notizie dei depositi nella segheria di marmo a Monzone (MS), nell'impianto termale di Equi Terme (MS) e sul piazzale antistante l'imbocco della galleria Lupacino e anche all’interno dell’allora tratto di galleria a Pieve San Lorenzo (LU) dove la gente del paese quando si riparava dai bombardamenti attendeva sedendo o dormendo sulle casse in legno ammassate.
Nella piccola stazione di Pieve San Lorenzo vi erano accatastati proietti di cannone antiaereo che all’occorrenza venivano trasportati ad Equi Terme, nella notte le forze partigiane segnavano con delle grandi “ X” bianche (calce mescolata ad acqua) le munizioni per far si che l’aviazione alleata le potesse meglio individuare; ed infatti il giorno 19 marzo del 1945 l'area di stoccaggio venne bombardata senza riportare fortunatamente ne vittime ne gravi danni al paese (per l’aviazione inglese RAF un bombardamento veniva ritenuto sul bersaglio quando le bombe cadevano in un raggio massimo di 300 metri !!!).
I convogli militari, che si muovevano in continuazione, erano composti da carri merci chiusi protetti da carri pianale predisposti con mitragliere cal. 13,2 / 20 mm in azione protettiva ed antiaerea.
Carro chiuso FS 1940 (disegno Johnny T.)
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Carro pianale FS 1940 allestito con due mitragliere 13,2 mm (disegno Johnny T.)
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Composizione di un trasporto armato con doppio carro chiuso, un carro pianale con mitragliere da 13,2 mm e locomotiva FS Gr 740 (disegno Johnny T.)
Alcuni abitanti di Equi Terme, anche se allora ragazzini, si ricordano benissimo della presenza sia dei treni militari sia dei marinai.Il treno armato, che solitamente svolgeva le attività di carico/scarico nella notte, alcune volte stazionava all'interno della galleria tra Pieve San Lorenzo e Equi Terme (galleria Ugliancaldo).
I bozzoli di cannone quando servivano venivano caricati e trasportati al polverificio di Pallerone, qui venivano caricati per poi essere portati al porto di La Spezia.
Nell'anno in cui nascevo i treni viaggiavano con questi orari
Anno 1973
Orario dei treni in vigore sulla ferrovia Lucca Aulla nel 1973
Le corse 8392 e 8395 furono gli ultimi convogli con regolare trazione a vapore (locomotiva FS Gr. 940 e carrozze Corbellini), il treno era conosciuto con il nome " Il Gragnolino". Gli operai della Lunigiana che, finito il lavoro, rientravano dalle industrie Spezzine arrivavano ad Aulla sulla Pontremolese (ferrovia La Spezia Parma) mediante il treno 8282 chiamato "L'operaio" e proseguivano sulla ferrovia Lucca Aulla con il treno 8395.
La gru ferroviaria impazzita...
(20 luglio 1981)
ESK30 di costruzione tedesca Takraf, gru risalente agli anni ’70.
Nei primi anni 80 fu necessario eseguire su alcune infrastrutture della ferrovia Lucca Aulla alcuni importanti lavori di ripristino/consolidamento.
Sia sul ponte di Villetta sia sul ponte di Pieve San Lorenzo si dovettero ricreare interamente alcuni archi nel versante Lucca, per non bloccare il traffico ferroviario furono installati sulle mancanti arcate delle travate metalliche, che anche se a velocità ridottissima, garantivano il passaggio dei treni.
Per posare le strutture provvisorie fu usata una gru ferroviaria di colore grigio (molto probabilmente una ESK30 della tedesca Takraf), per i lavori al ponte sul Fiume Serchio veniva ricoverata nella stazione di Villetta-San Romano mentre per i lavori al ponte sul torrente Tassonaro veniva ricoverata nella stazione di Minucciano-Pieve-Casola sul primo binario tronco.
La gru ferroviaria connessa a due carri pianale viaggiava in convoglio trainata da un D345 durante i trasferimenti, mentre era autonoma negli spostamenti di piazzamento locali.
I lavori furono iniziati per primi nel ponte monumentale sul torrente Tassonaro in località Pieve San Lorenzo (LU) dove venne ricostruito l’arco sovrastante la strada Provinciale.
Successivamente il cantiere fu trasferito per proseguire con i lavori programmati sull’imponente ponte-viadotto di Villetta.
Proprio dalla stazione di Villetta-San Romano il giorno 20 luglio 1981 alle ore 12:20 durante le fasi di movimentazione a causa di un malfunzionamento dei freni il grosso carro gru inizia a muoversi e privo di controllo inizia a scendere la ferrovia lungo la valle del Fiume Serchio dirigendosi verso Castelnuovo Garfagnana.
Mentre il convoglio (oltre la gru vi erano anche due carri pianale) stava acquistando velocità nella discesa di Pontecosi su di esso si trovano tre operai romani, uno decise di gettarsi subito provocandosi nella caduta alcune contusioni e la rottura di una braccio mentre gli altri due restarono sulla gru proseguendo la folle corsa verso valle.
L’operaio che si era prontamente gettato raggiunse la stazione di Villetta-San Romano dando l’allarme alle stazioni seguenti presenti sul tratto interessato dal convoglio impazzito.
Un treno di linea, fortunatamente in ritardo, venne subito bloccato nella stazione di Fornaci di Barga
A tutta velocità il carro sfreccia a Castelnuovo Garfagnana incurante dei semafori e attraversando, fortunatamente senza incidenti, i passaggi a livello della zona industriale del capoluogo Garfagnino e di Fosciandora ancora aperti puntando dritto verso Lucca.
Nei pressi di Castelnuovo un secondo operaio decise di gettarsi procurandosi nella rovinosa caduta un trauma cranico.
La ferrovia in quel periodo non era ancora automatizzata, priva dei blocchi di linea e di conseguenza non si conosceva la precisa posizione del carro impazzito, l’unico sistema di comunicazione erano i telefoni dei posti di controllo e delle stazioni che in quei minuti continuavano a suonare nell’agitazione e nella paura dei Funzionari FS.
Alla stazione di Barga-Gallicano (la prima fermata dopo Castelnuovo Garfagnana dotata di doppio binario e dove si trovava già fermo un convoglio merci ricoverato sul primo binario), il capo stazione dopo aver sgombrato la sala di attesa e messo frettolosamente in sicurezza l’area si precipitò al deviatoio ed azionò la leva di scambio quando il convoglio fuori controllo si trovava ad una distanza minore di 100 m dallo stesso.
La gru sopraggiunse a circa 120 km/h fece volare il ferroviere rompendogli una spalla, imboccò lo scambio e mentre deviò dal binario di linea uscì dalle guide ribaltando sul lato opposto e finendo la corsa impennandosi contro la stazione che venne quasi totalmente distrutta dall’impatto.
Il terzo operaio rimasto paralizzato dalla paura sulla gru per l’intero viaggio venne sbalzato fuori dalla collisione con lo stabile e anche se ritrovato in gravissime condizioni per fortuna sopravvisse a tutto dopo un lungo periodo di degenza ospedaliera.
L’impatto fu talmente forte che nel raggio di qualche km da Mologno, frazione dove si trova la stazione di Barga-Gallicano, la popolazione usci dalle abitazioni impaurita credendo fosse sopraggiunta una scossa di terremoto.
Oltre la stazione di Barga-Gallicano l’intero tratto di ferrovia coinvolto nella corsa del carro subì molteplici danni a causa della forte velocità e del considerevole peso della gru ferroviaria inducendo attenti controlli e numerosi interventi di ripristino.
Grazie anche a fortuite coincidenze quello che poteva trasformarsi in una tragedia si risolse fortunatamente con quattro feriti (di cui due gravi), tanta paura e danni strutturali alla ferrovia Lucca Aulla.
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La ferrovia Lucca Aulla festeggia il suo 25° anniversario
(21 marzo 1959 - 21 marzo 1984)
Il 21 marzo del 1984 è stato celebrato il 25° anniversario dell’ultimazione della ferrovia Lucca Aulla. La cerimonia venne realizzata grazie all’impegno e alla buona volontà di Armando Novelli, ideatore della festa, Piergiuseppe Capitani e Primo Mottoni che riuscirono a realizzare una bella manifestazione.
Nella stazione di Minucciano.Pieve.Casola venne esposta una mostra fotografica sulla storia della ferrovia mentre nella stazione di Piazza al Serchio fu allestita una mostra di ferromodellismo.
Il treno inaugurale con le autorità, proveniente dalla stazione di Lucca, era composto da tre automotrici leggere ALn 668 serie 3000 che in occasione della cerimonia fecero la prima comparsa sulla ferrovia Lucca Aulla con grande stupore della folla (mi ricordo che pure io, allora avevo 11 anni, vedevo questo convoglio lunghissimo e uscendo dalla galleria Lupacino sembrava non finire mai); come simbolo della linea, dal deposito di La Spezia, arrivo la stupenda FS Gr. 940.050 trainante una singola carrozza cento porte.
Le commemorazioni vennero svolte sia nella stazione di Minucciano.Pieve.Casola che nella stazione di Piazza al Serchio.
Foto della cerimonia - 21 marzo 1984
La ferrovia Lucca Aulla festeggia il suo 50° anniversario
(21 marzo 1959 - 21 marzo 2009)
Pro Loco di Pieve San Lorenzo
Il 21 marzo 1959, venne solennemente inaugurato dal presidente della Repubblica Giovanni Gronchi, l’ultimo tratto della ferrovia Lucca Aulla rappresentato dalla galleria del Lupacino, che, dopo 119 anni dai primi studi (è la linea ferroviaria nazionale con l'iter progettuale e realizzativo più lungo) poteva entrare in esercizio.
L’inaugurazione ebbe luogo nella stazione di Minucciano-Pieve-Casola, sede del più importante cantiere allestito per la costruzione della galleria.
Il giorno 21 marzo 2009 è ricorso il 50° anniversario di quello storico evento.
L’associazione Pro Loco di Pieve San Lorenzo ha organizzato la cerimonia commemorativa e i relativi festeggiamenti in collaborazione con l’Amministrazione del Comune di Minucciano.
Alle ore 10,30 a Pieve S. Lorenzo presso la stazione ferroviaria, alla presenza delle autorità Civili e Religiose, ha avuto luogo la cerimonia con l'inaugurazione del nuovo complesso monumentale e la consegna di un riconoscimento ai parenti delle vittime.
Si è voluto ricordare l’avvenimento per l’importanza che rivestì per le popolazioni della zona e commemorare chi contribuì col sacrificio della vita al compimento dell’opera tutta. Ben sette furono le persone che lasciarono la vita nella galleria del Lupacino. Questi nomi, ricordati sulla lapide, vogliono rappresentare tutte le vittime cadute nella realizzazione della linea: molte completamente dimenticate, altre perdute per la distruzione, durante la guerra, degli archivi dell’Ufficio Nuove Costruzioni Ferroviarie del Ministero dei Lavori Pubblici.
A loro e alle famiglie che subirono la conseguenza della perdita dei loro cari va il ricordo e la riconoscenza di tutti.
In occasione dei festeggiamenti, sabato 21 marzo 2009, sono stati presentati: uno speciale annullo filatelico da parte delle Poste su cartoline con immagini dell'inaugurazione, una mostra fotografica sul tema e un libro documentario che raccoglie testi e testimonianze sulla realizzazione della galleria stessa.
L’inaugurazione ebbe luogo nella stazione di Minucciano-Pieve-Casola, sede del più importante cantiere allestito per la costruzione della galleria.
Il giorno 21 marzo 2009 è ricorso il 50° anniversario di quello storico evento.
L’associazione Pro Loco di Pieve San Lorenzo ha organizzato la cerimonia commemorativa e i relativi festeggiamenti in collaborazione con l’Amministrazione del Comune di Minucciano.
Alle ore 10,30 a Pieve S. Lorenzo presso la stazione ferroviaria, alla presenza delle autorità Civili e Religiose, ha avuto luogo la cerimonia con l'inaugurazione del nuovo complesso monumentale e la consegna di un riconoscimento ai parenti delle vittime.
Si è voluto ricordare l’avvenimento per l’importanza che rivestì per le popolazioni della zona e commemorare chi contribuì col sacrificio della vita al compimento dell’opera tutta. Ben sette furono le persone che lasciarono la vita nella galleria del Lupacino. Questi nomi, ricordati sulla lapide, vogliono rappresentare tutte le vittime cadute nella realizzazione della linea: molte completamente dimenticate, altre perdute per la distruzione, durante la guerra, degli archivi dell’Ufficio Nuove Costruzioni Ferroviarie del Ministero dei Lavori Pubblici.
A loro e alle famiglie che subirono la conseguenza della perdita dei loro cari va il ricordo e la riconoscenza di tutti.
In occasione dei festeggiamenti, sabato 21 marzo 2009, sono stati presentati: uno speciale annullo filatelico da parte delle Poste su cartoline con immagini dell'inaugurazione, una mostra fotografica sul tema e un libro documentario che raccoglie testi e testimonianze sulla realizzazione della galleria stessa.
IL TIRRENO sezione: Lucca 17 marzo 2009MINUCCIANO. La linea ferroviaria Lucca- Aulla, conosciuta anche come linea “della Garfagnana”, compie 50 anni e l’evento sarà celebrato sabato a Minucciano. La tratta è stata oggetto nel corso degli anni di numerosi dibattiti politici ed economici ed ha sempre affascinato gli appassionati di treni e ferrovia. Questa linea a “semplice binario” e non elettrificata, è stata anche la protagonista principale di numerosi libri che ne hanno affrontato le vicissitudini. Dal punto di vista sociale, storico-economico, politico o da quello della tecnologia e dell’armamento ferroviario (molto complesso vista la conformazione del territorio). L’apertura e la messa in opera dei binari all'interno della galleria detta del Lupacino che ha unito le stazioni di Piazza al Serchio e Minucciano - Pieve - Casola (21 marzo 1959) fu l’ultimo atto che sancì la fine della centenaria costruzione della linea che eliminò l’isolamento degli abitanti della Valle del Serchio e della Garfagnana dalla Piana di Lucca, da Pisa e dalla Versilia. Per ricordare questo storico anniversario la Pro Loco di Pieve di San Lorenzo, in collaborazione con i comuni di Minucciano, Piazza al Serchio e Casola in Lunigiana, celebra tale ricorrenza con una semplice ma sentita cerimonia rievocativa alla presenza delle autorità civili e religiose. Il tutto si svolgerà sabato nella stazione di Minucciano - Pieve San Lorenzo con inizio alle 10,30. Il progresso che aveva raggiunto la Garfagnana e la Lunigiana non può far dimenticare anche coloro che hanno pagato questo successo con la propria vita: alla cerimonia saranno presenti infatti anche i familiari di coloro morirono sul lavoro nel corso del traforo del monte Lupacino che separa le due stazioni dei due comuni garfagnini. Le autorità religiose benediranno un monumento che ricorda proprio coloro che caddero sul lavoro per la costruzione della galleria. Inoltre, nel corso della cerimonia, verrà presentato un volume documentario dal titolo “De sub terranea via in monte Lupacino” edito col patrocinio dell’Ente Parco Alpi Apuane, che raccoglie la tormentata storia, lunga più di cento anni, di tale linea, proponendo foto e articoli d’epoca, memorie di storia locale, nozioni tecniche e altro materiale sul tema. A seguire, verrà inaugurata una mostra fotografica allestita su un carro merci d’epoca, messo a disposizione dal Museo nazionale dei trasporti di La Spezia. Tre anni fa, precisamente il 7 dicembre 2006 fa vennero ricordati i 50 anni da quando cadde l’ultimo frammento che divideva i versanti della Garfagnana e della Lunigiana, con una solenne cerimonia cui parteciparono il ministro dei trasporti e il ministro dei lavori pubblici. Risale invece al 1959 l’attivazione della tratta alla presenza dell’allora presidente della Repubblica Giovanni Gronchi. Sabato sarà presente la banda di Minucciano che allieterà la mattinata con la musica. L’ingresso è libero, rivolto in particolare a tutti coloro che hanno a cuore il territorio e la storia che lo caratterizza. Per ulteriori informazioni [email protected] oppure su www.valeria.martini.name/pro-loco. Michele Citarella
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Locandina della cerimonia
Annullo filatelico
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IL TIRRENO sezione: Massa 19 marzo 2009
CASOLA. Sabato prossimo verrà celebrato il 50º anniversario del completamento della Linea ferroviaria Lucca Aulla e dell’apertura della galleria Lupacino, che collega la frazione di Pieve San Lorenzo, nel Comune di Minucciano (LU), a Piazza al Serchio (LU). La galleria venne inaugurata il 21 marzo del 1959 dall’allora presidente della Repubblica, Giovanni Gronchi. La Pro Loco di Pieve San Lorenzo, in collaborazione con i Comuni di Minucciano, Piazza al Serchio e Casola, celebrerà tale ricorrenza con una semplice ma sentita cerimonia rievocativa alla presenza di autorità civili e religiose e soprattutto di fronte ai familiari di quanti concretamente, col loro lavoro, contribuirono alla realizzazione di tale opera, tributando in alcuni casi il più alto dei prezzi, quello della propria vita. Ci riferiamo ai familiari dei sette minatori che persero la vita nel corso dei lavori di perforazione del monte Lupacino e che sono Renato Spinetti di Pugliano, Umberto Guazzelli, Giovanni Casini, Vittorio Borghesi di Piazza al Serchio, Ottavio Traggiai e Augusto Peghini di Pieve San Lorenzo, Alfredo Clini di Pesaro. Per questo e per non dimenticare, nel corso della cerimonia verrà presentato un volume documentario dal titolo “De sub terranea via in monte Lupacino” edito col patrocinio dell’Ente Parco Alpi Apuane, che raccoglie la tormentata storia, lunga più di cento anni, di tale linea, proponendo foto e articoli d’epoca, memorie autografe di storia locale, nozioni tecniche e altro materiale raccolto sul tema. Per l’occasione le Poste contribuiranno istituendo uno speciale annullo filatelico, vi sarà inoltre l’inaugurazione della mostra fotografica allestita su un carro merci d’epoca, gentilmente messo a disposizione da museo nazionale dei trasporti di La Spezia. È previsto il taglio simbolico del nastro tricolore davanti all’imbocco della galleria alla stazione di Pieve di San Lorenzo, mentre le bande di Minucciano, sottolineeranno l’importanza dell’evento con la loro musica. Tutti coloro che hanno a cuore il territorio e la storia che lo caratterizza, saranno i benvenuti a partecipare a quello che auspichiamo sarà uno splendido giorno di festa. Per informazioni [email protected] oppure su www.valeria.martini.name/pro-loco. Marco Landini
La targa posta al 25° anniversario
Bozza della nuova targa
La nuova targa posta al 50° anniaversario
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La Nazione Lucca 05 marzo 2009 - 16 marzo 200950° anniversario del completamento della linea ferroviaria Lucca-Aulla e dell’apertura della galleria del Lupacino, che unisce le frazioni di Pieve di San Lorenzo, nel Comune di Minucciano e Casola in Lunigiana, alla Garfagnana
Il 21 di marzo prossimo ricorre questo anniversario e la Pro loco di Pieve di San Lorenzo, in collaborazione con i Comuni di Minucciano, Piazza al Serchio e Casola Lunigiana, celebra tale ricorrenza con una semplice ma sentita cerimonia rievocativa alla presenza delle autorità civili e religiose e soprattutto alla presenza dei familiari di quanti concretamente, col loro lavoro, contribuirono alla realizzazione di tale opera, tributando in alcuni casi il più alto dei prezzi, quello della propria vita. Ci riferiamo ai familiari dei sette minatori che persero la vita nel corso dei lavori di perforazione del monte Lupacino. Per questo motivo e per non dimenticare, nel corso della cerimonia verrà presentato un volume documentario dal titolo: «De sub terranea via in monte Lupacino» edito col patrocinio dell’ente Parco Alpi Apuane, che raccoglie la tormentata storia, lunga più di cento anni, di tale linea, proponendo foto e articoli d’epoca, memorie autografe di storia locale, nozioni tecniche e altro materiale raccolto sul tema. Per l’occasione le Poste istituiranno uno speciale annullo filatelico, vi sarà inoltre l’inaugurazione della mostra fotografica allestita su un carro merci d’epoca, messo a disposizione dal Museo nazionale dei trasporti di La Spezia. Ci sarà anche un taglio simbolico del nastro tricolore davanti all’imbocco della galleria, alla stazione di Pieve di San Lorenzo, mentre le bande di Minucciano, sottolineeranno l’importanza dell’evento con la loro musica. «Tutti coloro che hanno a cuore il territorio e la storia che lo caratterizza — spiegano i promotori — saranno i benvenuti a partecipare a quello che auspichiamo sarà uno splendido giorno di festa». Gli interessati possono già contattare gli organizzatori inviando una e-mail a [email protected]. La linea ferroviaria Lucca-Aulla, conosciuta anche come linea «della Garfagnana», è stata oggetto nel corso degli anni di numerosi dibattiti politici ed economici ed ha sempre affascinato gli appassionati di treni e ferrovia Questa linea a semplice binario e non elettrificata, è stata anche la protagonista principale di numerosi libri o saggi che ne hanno affrontato le vicissitudini dal punto di vista sociale, storico economico, politico o da quello della tecnologia e dell’armamento ferroviario. L’apertura e la messa in opera dei binari all’interno della galleria detta del «Lupacino» che ha unito le stazioni di Piazza al Serchio e Minucciano – Pieve – Casola (21 marzo 1959) fu l’ultimo atto (alla presenza dell’allora Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi) che sancì la fine della centenaria costruzione della linea che eliminò l’isolamento degli abitanti della Valle del Serchio e della Garfagnana dalla Piana di Lucca, da Pisa e dalla Versilia. Per ricordare questo storico anniversario la Pro Loco di Pieve di San Lorenzo, in collaborazione con i Comuni di Minucciano, Piazza al Serchio e Casola in Lunigiana, celebra tale ricorrenza con una semplice ma sentita cerimonia rievocativa alla presenza delle Autorità civili e religiose. Il tutto si svolgerà sabato 21 marzo nella stazione di Minucciano - Pieve San Lorenzo con inizio alle ore 10,30. Le bande di Minucciano allieteranno la mattinata con la loro musica. L’ingresso è libero, rivolto in particolare a tutti coloro che hanno a cuore il territorio e la storia che lo caratterizza. Il progresso che aveva raggiunto la Garfagnana e la Lunigiana non può far dimenticare anche coloro che hanno pagato questo successo con la propria vita: alla cerimonia saranno presenti infatti anche i familiari di coloro morirono sul lavoro nel corso del traforo del monte Lupacino che separa le due stazioni dei due Comuni garfagnini. Le autorità religiose benediranno un monumento che ricorda proprio coloro che caddero sul lavoro per la costruzione della galleria. Inoltre, verrà presentato il volume documentario «De sub terranea via in monte Lupacino» edito col patrocinio dell’Ente Parco Alpi Apuane, che raccoglie la tormentata storia, lunga più di cento anni, di tale linea, proponendo foto e articoli d’epoca, memorie di storia locale, nozioni tecniche e altro materiale sul tema. A seguire, verrà inaugurata una mostra fotografica allestita su un carro merci d’epoca, messo a disposizione dal Museo Nazionale dei Trasporti di La Spezia. |
Foto inaugurazione mostra fotografica - 15 marzo 2009
Foto della cerimonia - 21 marzo 2009
Inaugurazione dello scalo merci nella stazione di Minucciano-Pieve-Casola
(Pieve San Lorenzo (LU) 20 luglio 2012)
Il 20 luglio 2012 è stato inaugurato nella stazione di Minucciano-Pieve-Casola lo scalo merci di Pieve San Lorenzo frazione del Comune di Minucciano (LU) .
Presenti fra gli altri il presidente della Provincia di Lucca Stefano Baccelli, il sindaco del Comune di Minucciano Domenico Davini, il presidente della Provincia di Massa Carrara Osvaldo Angeli, l'assessore Regione Toscana Luca Ceccobao, il direttore di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) Massimo Del Prete, il presidente KERAKOLL Romano Sghedoni e il presidente di MIGRA Marco Scaltritti.
L'infrastruttura consente di alleggerire le strade di collegamento tra la Garfagnana e Sassuolo (MO) dagli oltre 15 mila camion che ogni anno avrebbero dovuto percorrere questo tragitto, con notevoli benefici per il sistema della mobilità, l’ambiente, l’occupazione, la sicurezza stradale e gli abitanti dei centri attraversati.
Grazie alla nuova opera MIGRA, società che produce granulati e polveri di marmo, è in grado di trasferire mediante i treni merci il materiale estratto dalle cave locali fino a Sassuolo, dove ha sede lo stabilimento KERAKOLL che trasforma i residui del marmo in malte e collanti per l’edilizia.
Cinque i treni diretti in Emilia ogni settimana. Ciascun convoglio, composto da 13 carri su ognuno dei quali possono essere caricati 2 container, consente di trasportare 725 tonnellate di materiale, l’equivalente di 26 camion. Se poi consideriamo che i mezzi stradali, una volta scaricati, devono fare ritorno in Toscana per il nuovo carico, ecco che ogni settimana sono 260 gli autotreni tolti dalle inadeguate strade dell’Appennino.
L’adeguamento infrastrutturale della stazione ferroviaria, con allestimento dei binari per carico e scarico, e il potenziamento della linea fra la stazione di Minucciano-Pieve-Casola e Aulla Lunigiana, per consentire il passaggio dei più pesanti treni merci, è stato eseguito da Rete Ferroviaria Italiana.
Il costo dell’operazione, 2 milioni e 270 mila euro, è stato sostenuto da Regione Toscana, Province di Lucca e Massa Carrara, Comune di Minucciano, Comunità Montane della Garfagnana e della Lunigiana e Comune di Casola in Lunigiana.
Lo scalo è stato poi attrezzato con “gru transtainer” per il posizionamento dei container con le polveri di marmo sui convogli ferroviari e sono stati acquistati 130 cassoni per il trasporto del materiale derivante dalla lavorazione degli scarti del marmo.
Foto della cerimonia di inaugurazione
Il Futuro della Lucca Aulla
(Castelnuovo Garfagnana (LU) 05 giugno 2015)
(Castelnuovo Garfagnana (LU) 05 giugno 2015)
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Confronto tra i protagonisti e altre realtà di successo sulle potenzialità della linea Lucca - Aulla per uno sviluppo sostenibile del territorio.
Castelnuovo di Garfagnana 5 giugno 2015 Teatro Alfieri. |
"...Sono passati più di 50 anni da quei tempi e da quel mondo; le qualità della vita e del lavoro sono cambiate e, tuttavia, molto resta da fare per garantire un futuro sicuro alla nostra gente (e questo è il nostro sogno) e fare in modo che quegli esodi non si verifichino più per i giovani e che, anzi si possano invertire. Questo non sembra oggi impossibile; molte circostanze ci sono, in principio, favorevoli e la nostra sfida è saperle cogliere, tutti insieme con un lavoro comune..."
"..La storia di questa grande opera ci appartiene; ad essa siamo legati dal ricordo da coloro che l’hanno progettata e degli uomini coraggiosi che l’hanno costruita; essi sono tutti morti giovani per asfissia da silicosi. Questa linea ferroviaria deve rinascere anche per un impegno morale verso il loro sacrificio.
Noi siamo consapevoli che il trasporto pubblico regionale su rotaia costa molto al contribuente; cercheremo dunque, insieme, di studiare con umiltà soluzioni efficaci per ridurre i costi e, insieme, razionalizzare il servizio.
Siamo consapevoli che lo sviluppo economico delle nostre valli richiede studi con l’apporto di competenze di alto livello; cercheremo di creare, per quanto ci sarà possibile ma in modo disinteressato, basi di conoscenza più solide e le diffonderemo senza reticenze.
Siamo consapevoli che un maggiore sviluppo economico delle nostre terre non sarà una impresa semplice; cercheremo di affrontare questa impresa contando sulla partecipazione delle nostre genti, delle associazioni di categoria, delle forze politiche; non ci fermeremo qui; oggi è l’inizio di un lungo lavoro che ci impegnerà per lungo tempo con lo scopo e la determinazione di fare in modo che, a differenza dei nostri padri, i nostri figli, per poter sopravvivere, non debbano essere costretti ad abbandonare le loro terre, che sono così belle.
"..La storia di questa grande opera ci appartiene; ad essa siamo legati dal ricordo da coloro che l’hanno progettata e degli uomini coraggiosi che l’hanno costruita; essi sono tutti morti giovani per asfissia da silicosi. Questa linea ferroviaria deve rinascere anche per un impegno morale verso il loro sacrificio.
Noi siamo consapevoli che il trasporto pubblico regionale su rotaia costa molto al contribuente; cercheremo dunque, insieme, di studiare con umiltà soluzioni efficaci per ridurre i costi e, insieme, razionalizzare il servizio.
Siamo consapevoli che lo sviluppo economico delle nostre valli richiede studi con l’apporto di competenze di alto livello; cercheremo di creare, per quanto ci sarà possibile ma in modo disinteressato, basi di conoscenza più solide e le diffonderemo senza reticenze.
Siamo consapevoli che un maggiore sviluppo economico delle nostre terre non sarà una impresa semplice; cercheremo di affrontare questa impresa contando sulla partecipazione delle nostre genti, delle associazioni di categoria, delle forze politiche; non ci fermeremo qui; oggi è l’inizio di un lungo lavoro che ci impegnerà per lungo tempo con lo scopo e la determinazione di fare in modo che, a differenza dei nostri padri, i nostri figli, per poter sopravvivere, non debbano essere costretti ad abbandonare le loro terre, che sono così belle.
(Prof. Aldo Frediani - Castelnuovo G. 5 Giugno 2015)
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